长江干线港口建设费征缴争议问题与对策
贺蓉晖
摘 要:减轻企业税费负担是航运业转型与创新发展的重要环节,港口建设费(以下简称“港建费”)作为政府性基金,在保障航运基础设施建设发挥着重要作用。新时期来,长江干线港口建设费的征稽、缴纳与管理存在一些问题与不足,本文结合港口建设费的现状,分析港建费征缴双方的主要争议,提出了相关建议。
关键词:长江航运 港口建设费 转型发展
港建费征收始于1985年,对大连等二十六个开放港口装卸的货物征收,义务缴纳人是货物的托运人、收货人(或其代理人),由港口所在港务局代征。1993年扩大了征收范围,上调征收标准。1996年纳入财政预算管理,2011年明确海事管理机构负责征收工作,承运人、船舶代理为协议代收单位,并小幅下调征收标准。国内出口货物每重量吨4元,国外进出口货物每重量吨5.6元,南京以上(不含南京)长江干线港口和其他内河港口减半征收。征收方式方多样,对货主码头一般直接征收,对规模较大、经营实体单一的港口由港口企业代为征收,对零散的小货主,由船公司、船代或货代代为征收。港建费征收三十年来,为航运的航道、码头、船闸等设施建设提供有力资金保障,推进了航运事业的发展。新形势下,征收工作中出现了一些争议问题,不容忽视,亟需妥善处理。
征缴双方主要争议问题
代缴对象存在争议。根据征收管理办法规定,因征收工作需要,海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人(仅限内贸货物)签订代收协议,由后者代收港口建设费。而实际执行中,海事管理机构在办理船舶签证时,要求承运人与托运人签订代缴协议,或由承运人联系托运人到现场办理缴费手续。市场竞争激烈,承运人对托运人缺乏话语权,多数承运人无法要求托运人或货主缴纳,只能在运费中支付港建费。目前承运人几乎没有与海事机构签订代缴协议,海事管理机构也未按照规定支付港建费代征手续费(建设费征收总额的1%)。承运人普遍认为,海事管理机构不能强行直接向承运人征收港口建设费,应该尊重船方的代缴意愿,与愿意代缴的单位签订协议,并支付代征手续费。
征收范围扩大问题。港建费的征收范围为对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸(含过驳)的货物。目前长江南京以上对外开放口岸内河港口有重庆港、城陵矶港、武汉港、黄石港、九江港、安庆港、铜陵港、芜湖港、马鞍山港。据了解,在荆州港等一些非外开放口岸港口启运的货物也被征收港建费。承运人认为,海事机构不应随意扩大征收范围。
非开放港口按海港标准缴纳问题。根据规定,装船港不是对外开放口岸港口,卸船港是对外开放口岸港口的,由卸船港向收货人(或其代理人)征收一次港口建设费。长江支流与上游非开放港口启运出口国内的货物在江苏、上海等开放港口按照海港4元每吨标准征收,未享受内河减半征收优惠政策。湖南等支流港口国内出口货物,承运方为了避免缴纳海港标准,在中途开放港口中转,缴纳内河标准的港建费,同时多支付一次船舶港务费(0.55元每净吨)。四川、云南、贵州省没有设立开放口岸,经该地区国内出口到江苏、上海地区货物,在装卸港无法缴纳港建费,在目的港按照海港标准补缴。船公司认为,长江上游内贸货物在下游开放港口按照海港标准缴纳,收费标准不合理。据中上游地区不完全统计,支流港口每年国内出口下游货物约1亿吨,多交港建费约2亿元。
港口建设费的存废问题。受调查船公司普遍认为,2005年港口法实施后,港口政企分离,港口经营单位完全企业化运作,政府性基金不适应投资港口企业。有些省市港航管理部门征收了货物港务费,用于公共设施的维护建设,再从港建费分得两成,不合理。目前航运企业经营依然艰难,港建费是航运企业最大的税费项目,湖南安顺船务公司6艘化学品,2万多运力,每年缴纳100多万元,湖南兴华航运公司31艘船,3万吨运力,每年缴纳120多万元。船公司呼吁在现有标准基础上减半征收,2020年后取消征收。
措施建议
目前,港建费与船舶港务费是船舶公司支付数额较大的行政事业性收费,在经济增速放缓,竞争增强,运价下降,成本居高不下的状况下,港建费等行政事业性费收非常敏感。站在维护行业稳定持续发展,服务长江经济带的角度,本文建议:
修改管理办法,明确港口经营主体为第一代缴责任单位。海事机构难以直接与托运人、收货人等义务缴纳人业务接触,不可能直接征收。在即将取消船舶签证管理的背景下,海事机构也将不再与承运人业务接触,将来征收工作只能依存物流某个环节和特定经营方。承运方具有很强的流动性,而港口企业的经营场所、人员较为固定,便于与海事机构签订长期代缴协议。港口企业与托运人或收货人及其代理人直接业务接洽,履行代缴工作较承运人简便。同时港口企业代征后,港建费票据管理和代征手续费支付容易落实到位。
督促有关海事部门严格执行管理办法规定,不得在非开放港口征收港口建设费,禁止扩大征收范围。
完善管理办法,明确内河内贸货物在开放港口装卸的,执行内河减半的优惠标准。原管理办法相关规定,导致了长江流域内贸货物缴纳标准的不统一,增加中西部经济欠发展地区国内出口货物费用负担,不利长江中上游经济发展,也不利创造公平竞争环境。
吸纳船东提出现有标准减半征收的意见。近些年来,国家推行费改税,将航养费、运管费、客货附加费转改征燃油税,将营业税转增值税,而交通主管部门积极清理行政事业性收费,取消了经营性收费项目和100总吨以下船舶的船港费、登记费、引航费,为企业减轻了一定的税费负担,目前航运企业税费约占总成本18%,税费负担依然较重,在转型发展时期需要税费政策扶持。此外,港建费支付项目存在缩减空间,例如港建费可不投资内河港口建设,船舶港务费可以保障一定的内河水域的海事、救助打捞等支持保障系统建设费用。
研究取消港建费后行业基础设施融资与管理的新问题,港建费将于2020年取消征收,对于基础设施融资问题,今年4月国务院颁布《基础设施和公用事业特许经营办法》,主推PPP投资模式,交通行业主管部门尽快研究相关细则,尽早实施行业内试点,保障公共设施建设维护资金。
在征收时期加强港口建设费监督检查,交通运输部会同财政部,定期开展港建费专项检查,对相关行政管理单位的征收、解缴、使用、管理情况进行监督检查,查处扩大征收以及坐支、截留、挪用港建费行为,制止强制代征和违规使用政府性基金票据行为。
(作者单位:长江武汉航道局)