浅析防止船舶大气污染措施及海事监管
刘振兴 唐付波
摘要：中国已经设定了防止船舶大氣污染的排放控制区，目的就是控制大气污染。在查阅大量文献的基础上，本文就国际上现有的防止船舶大气污染的主要措施进行分析，提出了国内港口和船舶限制船舶大气污染措施实施遇到的瓶颈，提出了监管中的难点，并给出了建议。
关键词：船舶大气污染 燃油硫含量 岸电
0 引 言
为改善环境污染的严峻局面，交通运输部于2015年12月2日，印发了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放 控制区实施方案》并于2016年1月1日起正式实施。根据方案，2017年始，船舶在排放控制区内的核心港口停靠时要严格执行0.5%的燃油含硫量规定，包括深圳港、广州港、珠海港、苏州港、宁波舟山港、上海港、南通港、天津港、秦皇岛港、唐山港和河北黄骅港等11个港口。2017年5月，天津海事局在对辖区一艘船舶进行燃油抽检取样，发现船舶使用燃油硫含量超标。经过调查，查明该船舶在韩国某港口加油时加装了含硫量超过0.5%的燃油，在证据确凿的情况下对船舶开具了罚单。
1 防止船舶大气污染的主要措施
1.1岸电
靠岸船舶使用岸电是目前最普遍使用的减少船舶大气污染物排放的措施之一。其优点有：（1）废气、尾气低排放；（2）减少当地污染物、噪声；（3）船舶靠码头时有更好的舒适性；（4）满足当地及国际环保法规；（5）降低油耗和维护成本，减少周期性费用。
早在1989年，哥德堡港率先使用岸电电源给滚装轮渡供电。2004年，洛杉矶港和中国集装箱船舶公司合作建设了世界上第一个集装箱船只的电源连接系统（AMP系统），现在，在美国和欧洲区域，岸电系统的应用从最初的邮轮和滚装码头，已经扩张到油码头和集装箱码头。据资料查阅，岸电上船应用的码头类型和港口如下表1-1：
在国内，2009年，青岛招商局首先完成了5 000吨级支线集装箱船舶接岸电的任务；2010年上海港务局集团与中国海运集团在上海外高桥港区对低压船舶岸基供电设施进行了实验；天津港于2011年由天津港电力公司邀请相关变频设备领域、船电领域、船级社专家进行了技术研讨和交流，同时组建了岸电课题小组，通过两年调研、试验，设计出新型岸电电源箱并申请了专利[1]。
国内很多港区都集中在市区附近，到港船舶产生的污染物与中心城区环境保护的矛盾越来越突出，使用岸电无疑有重大的意义。相对于发达国家的在船舶岸电领域的进展，我们国家的岸电上船工作起步比较晚，但是随着我国经济的飞速发展，政策的扶持，岸电上船在我国港口的发展空间较大。
1.2船舶换用低硫油
船舶换用低硫油也是控制船舶大气污染的主要措施，在MARPOL公约附则VI中，将船舶用油硫含量限值分为排放控制区和排放控制区意外的区域。目前制定和实施船舶硫氧化物排放控制标准的法令法规主要有两种：一是国际性排放规则，如IMO发布的《防止船舶造成空气污染规则》；其二是地方性法规，如欧盟法令（EU LOW SULPHUR DIRECTIVE 2005/33/EC）和美国加利福尼亚州颁布的地方法令（CALIFORNIA CODE OF REGULATION TITLE 13 AND 17）来限制附近海域船舶污染物排放，硫氧化物排放的法令法规、硫排放限限制、实施时间和区域的具体内容总结如表1-2：
2.实施船舶大气污染措施的主要瓶颈及对策
2.1岸电方面
（1）岸方和船方的电制不尽相同，远洋船舶电制多位440V 60HZ，沿海和内河船船舶多为380V 50HZ，大型集装箱船和电力推动的半潜船则采用6600V 60HZ的高压电制，船方需要加装岸电转换装置，没有强制法规的话，船公司改装意愿低。
（2）已有的港区在建设的时候没有预留安装岸电装置的空间和电力容量，码头需要大量的资金投入来改装。
（3）随着国际油价的逐渐走低，岸电的经济性优势越来越弱。
对策：不同的港口要根据自身特点考虑码头利用率、船舶用电容量、船舶靠泊时间长短设计最优岸电加装方案，已达到最大经济效益。对于船公司国家应该出台补贴政策，增加船公司使用岸电的意愿[3]。
2.2船舶换用低硫油方面
（1）在2013年之前，由于国内没有强制使用低硫油的法规要求，国内水域船舶低硫油的市场需求量低，我国船舶燃油低硫MGO资源绝大部分依赖进口，成本高、运费高、销售价格高，资源供应不稳定。现在排放限制区生效，市场对低硫油的需求量大增，需要国企改善工艺，提供足量优质低硫油。
（2）对于国际航行船舶，不同限制区对燃油的含硫量要求不同，对于不同含硫量的油船上要提供独立的燃油柜和日用柜，防止混舱，增加轮机员的管理难度，容易发生使用油品含硫量超标的情况。
（3）换用低硫油增加了船舶运营的成本。
对策：大型国企增加海运低硫油的产量，对于在排放控制区使用低于控制区硫份要求的国内船舶进行补贴，减轻船企经济负担。
3 主管机关在防止船舶大气污染监管方面的问题和对策
由于岸电的推进受到很多限制的影响，推进比较缓慢，换用低硫油适用比较广泛，主要对船舶换用低硫油方面的监管进行分析。交通部于2015年12月2日，印发了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》并于2016年1月1日起正式实施。在主管机关监管时主要存在以下问题[4]：
（1）燃油质量监管存在困难。PSCO检查过程中只能检查到船舶的加油单据，船舶供油市场鱼龙混杂，各供油单位提供给船方的燃油检测报告质量参差不齐。有时候存在船舶加油单据和燃油质量报告都显示符合硫份合格，但油样化验结果不合格，那海事主管机关只能对船舶进行处罚，而对相关加油企业的监管则存在漏洞。
（2）油品检验能力不足。在限制区域船舶燃油取样都需要第三方检验公司参与协助，海事部门尚未设置燃油专项检测预算费用，因此现场执法中，需走的经费申报程序等会导致燃油送检存在困难。
（3）燃油化验存在时间差，油样取完后需要送检，化验结果还没出来被取样船舶已经开航，难以对油品超标船舶采取进一步措施。
4 对策
由于排放限制区是第一次在中国设立，国内没有已有的经验可以借鉴，海事主管机关应该加强监管，促进《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放 控制区实施方案》的落地。海事主管部门应协同相关主管部门弥补海上加油公司的监管空缺。借鉴国外经验，引进先进设备，提高燃油取样的效率，设立燃油取样专项资金，加大燃油取样的覆盖面。对于船舶的燃油使用监管设立信息库，限制区域港口共享，提高监管效率。利用自媒体加强对船公司管理人员和船员的普法宣传。
实现绿色发展、可持续发展是航运业发展的必经之路。海事主管机关应有效履行监管职责，做好船舶大气污染物排放治理工作，确保排放控制区域硫排放监管有效实施。
参考文献：
[1]佟志国.天津港船舶岸电系统技术经济研究[D].天津：天津大学.2013年.
[2]任远.应对IMO2015硫排放新规范的减排方案的比较[D]. 浙江：浙江大学 2016年.
[3]蔡欧辰，彭传圣.能源替代防治我国船舶大气污染对策[J]. 中国航海，2017年40（1），114-117.
[4]王海潮.船舶减排，从ECA起步[J].中国海事，2016（3），18-21.
摘要：中国已经设定了防止船舶大氣污染的排放控制区，目的就是控制大气污染。在查阅大量文献的基础上，本文就国际上现有的防止船舶大气污染的主要措施进行分析，提出了国内港口和船舶限制船舶大气污染措施实施遇到的瓶颈，提出了监管中的难点，并给出了建议。
关键词：船舶大气污染 燃油硫含量 岸电
0 引 言
为改善环境污染的严峻局面，交通运输部于2015年12月2日，印发了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放 控制区实施方案》并于2016年1月1日起正式实施。根据方案，2017年始，船舶在排放控制区内的核心港口停靠时要严格执行0.5%的燃油含硫量规定，包括深圳港、广州港、珠海港、苏州港、宁波舟山港、上海港、南通港、天津港、秦皇岛港、唐山港和河北黄骅港等11个港口。2017年5月，天津海事局在对辖区一艘船舶进行燃油抽检取样，发现船舶使用燃油硫含量超标。经过调查，查明该船舶在韩国某港口加油时加装了含硫量超过0.5%的燃油，在证据确凿的情况下对船舶开具了罚单。
1 防止船舶大气污染的主要措施
1.1岸电
靠岸船舶使用岸电是目前最普遍使用的减少船舶大气污染物排放的措施之一。其优点有：（1）废气、尾气低排放；（2）减少当地污染物、噪声；（3）船舶靠码头时有更好的舒适性；（4）满足当地及国际环保法规；（5）降低油耗和维护成本，减少周期性费用。
早在1989年，哥德堡港率先使用岸电电源给滚装轮渡供电。2004年，洛杉矶港和中国集装箱船舶公司合作建设了世界上第一个集装箱船只的电源连接系统（AMP系统），现在，在美国和欧洲区域，岸电系统的应用从最初的邮轮和滚装码头，已经扩张到油码头和集装箱码头。据资料查阅，岸电上船应用的码头类型和港口如下表1-1：
在国内，2009年，青岛招商局首先完成了5 000吨级支线集装箱船舶接岸电的任务；2010年上海港务局集团与中国海运集团在上海外高桥港区对低压船舶岸基供电设施进行了实验；天津港于2011年由天津港电力公司邀请相关变频设备领域、船电领域、船级社专家进行了技术研讨和交流，同时组建了岸电课题小组，通过两年调研、试验，设计出新型岸电电源箱并申请了专利[1]。
国内很多港区都集中在市区附近，到港船舶产生的污染物与中心城区环境保护的矛盾越来越突出，使用岸电无疑有重大的意义。相对于发达国家的在船舶岸电领域的进展，我们国家的岸电上船工作起步比较晚，但是随着我国经济的飞速发展，政策的扶持，岸电上船在我国港口的发展空间较大。
1.2船舶换用低硫油
船舶换用低硫油也是控制船舶大气污染的主要措施，在MARPOL公约附则VI中，将船舶用油硫含量限值分为排放控制区和排放控制区意外的区域。目前制定和实施船舶硫氧化物排放控制标准的法令法规主要有两种：一是国际性排放规则，如IMO发布的《防止船舶造成空气污染规则》；其二是地方性法规，如欧盟法令（EU LOW SULPHUR DIRECTIVE 2005/33/EC）和美国加利福尼亚州颁布的地方法令（CALIFORNIA CODE OF REGULATION TITLE 13 AND 17）来限制附近海域船舶污染物排放，硫氧化物排放的法令法规、硫排放限限制、实施时间和区域的具体内容总结如表1-2：
2.实施船舶大气污染措施的主要瓶颈及对策
2.1岸电方面
（1）岸方和船方的电制不尽相同，远洋船舶电制多位440V 60HZ，沿海和内河船船舶多为380V 50HZ，大型集装箱船和电力推动的半潜船则采用6600V 60HZ的高压电制，船方需要加装岸电转换装置，没有强制法规的话，船公司改装意愿低。
（2）已有的港区在建设的时候没有预留安装岸电装置的空间和电力容量，码头需要大量的资金投入来改装。
（3）随着国际油价的逐渐走低，岸电的经济性优势越来越弱。
对策：不同的港口要根据自身特点考虑码头利用率、船舶用电容量、船舶靠泊时间长短设计最优岸电加装方案，已达到最大经济效益。对于船公司国家应该出台补贴政策，增加船公司使用岸电的意愿[3]。
2.2船舶换用低硫油方面
（1）在2013年之前，由于国内没有强制使用低硫油的法规要求，国内水域船舶低硫油的市场需求量低，我国船舶燃油低硫MGO资源绝大部分依赖进口，成本高、运费高、销售价格高，资源供应不稳定。现在排放限制区生效，市场对低硫油的需求量大增，需要国企改善工艺，提供足量优质低硫油。
（2）对于国际航行船舶，不同限制区对燃油的含硫量要求不同，对于不同含硫量的油船上要提供独立的燃油柜和日用柜，防止混舱，增加轮机员的管理难度，容易发生使用油品含硫量超标的情况。
（3）换用低硫油增加了船舶运营的成本。
对策：大型国企增加海运低硫油的产量，对于在排放控制区使用低于控制区硫份要求的国内船舶进行补贴，减轻船企经济负担。
3 主管机关在防止船舶大气污染监管方面的问题和对策
由于岸电的推进受到很多限制的影响，推进比较缓慢，换用低硫油适用比较广泛，主要对船舶换用低硫油方面的监管进行分析。交通部于2015年12月2日，印发了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》并于2016年1月1日起正式实施。在主管机关监管时主要存在以下问题[4]：
（1）燃油质量监管存在困难。PSCO检查过程中只能检查到船舶的加油单据，船舶供油市场鱼龙混杂，各供油单位提供给船方的燃油检测报告质量参差不齐。有时候存在船舶加油单据和燃油质量报告都显示符合硫份合格，但油样化验结果不合格，那海事主管机关只能对船舶进行处罚，而对相关加油企业的监管则存在漏洞。
（2）油品检验能力不足。在限制区域船舶燃油取样都需要第三方检验公司参与协助，海事部门尚未设置燃油专项检测预算费用，因此现场执法中，需走的经费申报程序等会导致燃油送检存在困难。
（3）燃油化验存在时间差，油样取完后需要送检，化验结果还没出来被取样船舶已经开航，难以对油品超标船舶采取进一步措施。
4 对策
由于排放限制区是第一次在中国设立，国内没有已有的经验可以借鉴，海事主管机关应该加强监管，促进《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放 控制区实施方案》的落地。海事主管部门应协同相关主管部门弥补海上加油公司的监管空缺。借鉴国外经验，引进先进设备，提高燃油取样的效率，设立燃油取样专项资金，加大燃油取样的覆盖面。对于船舶的燃油使用监管设立信息库，限制区域港口共享，提高监管效率。利用自媒体加强对船公司管理人员和船员的普法宣传。
实现绿色发展、可持续发展是航运业发展的必经之路。海事主管机关应有效履行监管职责，做好船舶大气污染物排放治理工作，确保排放控制区域硫排放监管有效实施。
参考文献：
[1]佟志国.天津港船舶岸电系统技术经济研究[D].天津：天津大学.2013年.
[2]任远.应对IMO2015硫排放新规范的减排方案的比较[D]. 浙江：浙江大学 2016年.
[3]蔡欧辰，彭传圣.能源替代防治我国船舶大气污染对策[J]. 中国航海，2017年40（1），114-117.
[4]王海潮.船舶减排，从ECA起步[J].中国海事，2016（3），18-21.
