长江黄金水道建设关键问题与对策

    钮新强

    

    

    长江是我国内河航运最发达的水系。干支流通航里程约 7.1 万 km，占全国 50%以上。2005 年以来长江干线货运量连续十年位列世界第一，2014 年达 20.6 亿吨。以长江黄金水道为依托的长江经济带成为“丝绸之路经济带” 和“21 世纪海上丝绸之路”的纽带，也给长江黄金水道建设带来了前所未有的“钻石期”。有机遇也有挑战，长江黄金水道建设也面临着一些亟需解决的问题。

    六大关键问题

    ■ 航运技术体系不能适应黄金水道战略要求

    ■ 中游“荆江梗阻”

    ■ 三峡枢纽过坝能力不足

    ■ 西部高山峡谷河流高坝通航

    ■ 主要支流畅通

    ■ 集疏运体系建设滞后

    1、航运技术体系不能适应黄金水道战略要求

    船舶营运：长江中上游干线船队逐步消亡，船舶大型化、专业化趋势明显，航运技术标准体系需考虑船舶营运组织变化。

    航道：现行《内河通航标准》中航道最高等级为Ⅰ级，水深3.5-4.0m；长江干线重庆以下2436km全线已达Ⅰ级以上，长江干线黄金水道战略缺乏标准引领。

    船闸：三峡船闸按通航3000t级驳船组成的万吨级船队设计，船闸尺度（280×34m×5m）还不如珠江长洲枢纽（340m×34m×5.8m）。目前基本没有船队过闸，船闸尺度制约了长江中上游船舶大型化发展。

    过河建筑物：长江干线武汉以上桥梁按3000t级船舶18m通航净空设计，制约了丰水期5000t级以上江海直达船舶上溯。

    2、荆江梗阻问题

    黄金水道建设首要是建成长江重庆以下2436km干线深水航道，特别是实现重庆以下万吨船舶直达长江口，其最小水深要求是6m。

    长江中游宜昌至武汉段尤其是荆江段航道最小维护水深明显低于上下游，目前仅为3.5～3.7m。枯水期大型货运船舶通行需减载、转驳，通航效率低，不能满足黄金水道战略要求。

    荆江河段航道等级提升主要存在以下问题：

    一是航道整治技术难度大，且难以维护。荆江河段历来是长江航道治理、维护的重点和难点，沿线分布有芦家河、太平口、窑监等12个碍航浅水道，部分河段河势变化剧烈，大幅提升航道水深至6m，需要采取大规模的疏挖、大尺度长距离控导工程等措施，技术难度大、建设成本高；且沙质河床受长江上游水库群清水下泄影响，河道长期冲刷调整，维护难度及代价极大。

    二是大规模航道整治影响河势稳定与防洪安全。万里长江，险在荆江。长江中游河段尤其是荆江河段蜿蜒曲折，洲滩冲淤变化大，崩岸险情频发，历来是长江防洪的重点。大规模的航道整治势必影响河势稳定与防洪安全。

    三是大规模航道整治与生态环境保护矛盾突出。长江生态安全关系全局。荆江河段是鱼类资源和中华鲟、白鳍豚等珍稀濒危水生野生动物的天然宝库，属自然保护区的河段约占河道总长的一半。大规模航道整治对保护区产卵场、索饵场、越冬场及洄游通道造成破坏，近年来一些航道整治工程因生态问题而搁浅。

    3、三峡枢纽过坝能力不足问题

    三峡枢纽建成根本改善了长江上游航运条件。自2003年船闸建成运行以来，三峡船闸过闸货运量保持高速增长，2011年突破1亿t，提前19年达到2030年的规划运量，年均增长速度达17%，远远超过预期。为应对日益增长的过闸运输需求，船闸运管部门积极采取了一系列挖潜措施，取得了一定成效，2014年过闸货物量达到1.2亿t。

    2011年以来，坝区船舶待闸时间总体呈延长趋势，2014年平均待闸时间超40小时，船闸已长期处于高负荷运行状态，通航压力日益增加。

    随着长江黄金水道战略的逐步推进，三峡通航能力需适应新需求。国家发改委综合运输研究所、国务院发展研究中心、交通运输部规划研究院、长江设计公司等四家机构对未来中长期的过闸运量需求进行了初步预测，一致认为在 2030年前，三峡枢纽过闸货运量需求尽管不可能延续过去的“跳跃式”增长，但依然呈现增长态势；2030年后，随着沿江工业化和城镇化进入平稳发展阶段，大宗物资运输需求趋缓，三峡过闸货运需求低速增长。总体过闸货运需求为2020年1.6亿t、2030年2.3亿t、2050年2.6亿t。

    随着过闸船舶标准化发展和船闸运行管理的进一步完善，三峡既有船闸还有一定的通航潜力，预计年通过能力可以达到1.6亿t左右，但距预测过闸运量尚有较大差距，有必要尽快研究开辟水运新通道。

    4、西部深山峡谷河段高坝通航问题

    梯级开发使金沙江下游通航成为可能，乌东德、白鹤滩、溪洛渡等世界级高拱坝通航技术有待突破，西部深山峡谷地区高坝通航面临更大的挑战：山区性河流大多河床狭窄，河床几乎全被泄洪建筑物占据，通航建筑物布置空间有限；西部地区坝址两岸大多山体高陡，如采用明挖式船闸，开挖工程量巨大，高陡边坡稳定问题突出；西部多为高地震烈度区，对建筑物抗震要求更高；西部山区生态环境脆弱，要求工程建设对水土流失、植被破坏少。

    5、主要支流畅通问题

    汉江、嘉陵江、乌江等主要支流航道等级低，部分河段长期断航，干支流衔接不畅，主要存在以下问题：一是尚未实现梯级渠化，航道不能达到规划等级；二是已建梯级通航建筑物配套滞后或等级偏低；三是航道条件不适应腹地经济社会发展需要。打造流域黄金水道需要畅通长江中上游主要支流。

    汉江中下游649km规划为Ⅲ级航道，规划布置6级梯级渠化，已建王甫洲梯级300t级船闸与航道等级不匹配，新集、雅口、碾盘山等梯级建设滞后。湖北拟加快汉江梯级开发和航道建设，提升汉江通航能力，打造 “中国的莱茵河”。

    嘉陵江广元～合川段633km规划为Ⅳ级航道，合川～河口段95km规划为Ⅲ级航道。规划布置17座梯级渠化，已建14座，上石盘、利泽、井口待建。自1987年梯级开发26年来，长时间的断航和碍航使得长途运输基本中断。嘉陵江号称“中国的田纳西”，航运亟待振兴。

    乌江是贵州重要出省水运通道，乌江渡以下规划Ⅳ级航道。乌江渡以下595km干流规划布置6个梯级，思林、沙沱通航建筑物配套建设滞后。自2003年梯级建设开始，长距离通航受阻。贵州拟将航道标准提升为Ⅲ级。

    6 、集疏运体系建设滞后问题

    水铁转运比例低。长江水铁转运不到港口集疏运比例的2%。而发达国家港口和铁路衔接运输比例达到30%，美国甚至高达40%。

    未形成铁路、公路和水路运输协调体系，港口综合通过能力不足。港区铁路设计通过能力不高，公路运输受城市交通制约。

    港口物流资源与功能未进行有效整合。集疏运作业环节复杂、繁琐，效率低下，存在资源浪费。

    对策措施

    ■ 航运技术体系升级

    ■ 建设“荆汉新水道”，根本解决荆江瓶颈

    ■ 建设三峡水运新通道，提高三峡通过能力

    ■ 提升高坝通航技术

    ■ 支流航道实行系统规划，整体开发，分步实施

    ■ 规划引领集疏运体系建设

    1、航运技术体系升级

    统筹兼顾：全面贯彻长江黄金水道跨越式发展战略和统筹中西部经济社会发展诉求。

    突出重点：长江干线航运技术体系升级关键在设计船型，充分考虑重庆以下万吨船舶通航要求，兼顾江海直达。

    系统治理：研究船舶、航道、通航建筑物、跨河桥梁、港口等系统提升措施。

    保护生态：牢固树立生态文明理念，全面保护和重点修复相结合，打造长江绿色生态廊道。

    2、建设“荆汉新水道”，根本解决荆江瓶颈

    创新思维，建设“荆汉新水道”，避开荆江航道整治难点。建设标准为6m深水航道，满足万吨船舶通航要求。

    “荆汉新水道”线路以枝城、荆州、武汉为控制节点，线路全长约230km，较长江干线缩短里程约260km，利用松滋河、采穴河、东荆河现有河道126km。

    在平原地区新开深水航道，国内外已有较多成功先例，工程技术成熟。

    建设“荆汉新水道”，可实现长江干线重庆以下万吨船舶直达长江口，兼顾江海直达，打造“畅通、高效、平安、绿色”的黄金水道，助推国家经济发展战略，有利于构建长江绿色生态廊道、保障区域防洪安全与供水安全、促进新型城镇化建设，具有巨大的经济效益、社会效益和生态效益。

    3、建设三峡水运新通道，提高三峡通过能力

    为满足远期三峡过闸货运量要求，考虑三峡枢纽增设2线船闸，葛洲坝船闸同步扩能。

    4、高坝通航技术

    高山峡谷地区河床宽度难以满足布置要求时，在两岸山体内修建地下船闸，可合理解决通航建筑物布置问题。地下船闸主体在山体内部施工，上、下游引航道在离开河床一定距离的河岸上施工，可将船闸施工对枢纽运行的影响降至最低。

    5、支流航道畅通措施

    根据社会经济发展需求系统规划；政府主导，协调各方，进行航道系统治理，加快梯级渠化，已建通航建筑物改扩建等；并依据发展需要，分期分步实施。

    6、集疏运体系建设对策措施

    研究制定长江经济带水铁联运布局规划，加快推进江海直达、干支直达、江海转运和铁水联运、公水联运，提高集装箱和大宗散货铁水联运比重，打通主要港口集疏运体系“最后一公里”。

    （以上内容为作者在首届交通安全论坛上的演讲节选）