洋山港主航道交通组织探究
郭锦春 梁泓
摘要：洋山深水港是上海国际航运中心建设的核心区域，洋山港主航道作为大型船舶进出洋山港的专用航道，其通航安全和通航效率直接决定了洋山港的运转效率，但却受到地理和自然条件以及通航环境等众多因素的制约。本文通过对洋山港主航道安全因素和通航效率相关问题进行研究，从洋山VTS交通组织的现状入手，提出对策措施以提升实施交通组织的能力和效率，从而保证洋山港主航道的安全使用效率，进而提升洋山深水港的运转效率，不断推进上海国际航运中心建设。
关键词：洋山港主航道 洋山VTS 交通组织
洋山深水港是上海国际航运中心建设的核心区域，也是中国（上海）自由贸易试验区的重要组成部分，其在2014、2015、2016年集装箱吞吐量分别达到1 520万、1 540万和1 561万标箱，大型集装箱船舶、大型油船及LNG船舶进出口数量年均分别为9 000、1 300、90艘次左右，是名副其实的东方大港。洋山港主航道从黄泽洋灯船延伸至深水港区上海盛东国际集装箱码头NO.9泊位前沿水域，是大型船舶进出洋山港的专用航道，但受到地理和自然条件以及通航环境等众多因素的制约。实施安全高效的交通组织是克服制约因素、提升通航效率的有效方法之一。
交通组织在世界海事组织1997年通过的《VTS指南》（IMO A.857（20）决议）中被定义为：在VTS 区域内为防止出现危险的海上交通局面和提供安全高效的船舶通航而实施的一种服务。洋山VTS根据《VTS指南》及国内相关法律法规，承担着洋山港主航道交通组织的管理职责，2014、2015、2016年，洋山VTS分别实施交通组织服务1 040、1 068、1 180次，有效地保障了洋山港主航道的通航安全和通航效率。
1洋山港主航道安全因素分析
1.1气象条件
洋山港主航道所在海区位于北亚热带南缘，东亚季风盛行区，受季风影响，秋冬多偏北风、春夏多偏南风。近5年来，风力达到7级以上，全年為130～170天左右；能见度1 000 m以下，全年为40～78天左右；能见度不足500 m，全年最多达39天，能见度不良天气多发生于冬春季节。
1.2水文条件
洋山海区的海流以潮流占主导地位，属不正规半日浅海潮流，形式基本为往复流类型，其中位于水道或岛屿边缘受地形制约，水流呈明显的往复流性质，而位于相对离岛屿较远、水域开阔处，潮流虽仍属往复流，但已略呈旋转性。
常浪向ENE-NW（53%），其中涌浪常浪向和次常浪向分别为NE（13.16%）、ENE（8.37%）、SE（8.97%），强浪向为E（17.0 m），次强浪向ESE（11.5 m）。最大波高为2.60 m；次强浪向为W向，波高为2.10 m。
1.3航道情况
洋山港主航道长27.6 n.m.，设计水深16.5m ，航道宽度550～1000 m。以中心点30°33′.57N/122°11′.48E为圆心，2.0 n.m.为半径的水域为洋山港主航道警戒区，进出洋山港的东西向大型船舶交通流与经过金山航道的南北向船舶交通流在警戒区内交汇。
洋山港主航道附近岛屿众多，航道边界紧邻岛礁区，与多股船舶交通流纵向交汇。吃水超过15 m大型船舶限于航道水深，必须于航道内航行，故大型船舶采取紧急避让时，几乎没有用于大幅转向的回旋余地，存在较大安全威胁。
1.4交通流情况
洋山港主航道日平均流量达218.86艘次，进出洋山港的主要船型为国际干线集装箱船和内支线集装箱船，日平均流量分别为23.98和34.13艘次；其他船舶多数为占用主航道行驶的中小型货船和渔船，占总流量70%以上。由于极端恶劣天气造成临时交通管制时，实际单日船舶流量更大。2016年主航道全年交通流量统计数量见表1-1：
洋山港主航道及船舶交通流示意，见图1-1：
1.5渔业影响
洋山港水域地处舟山渔场，渔网较多。虽经过海事部门与地方政府及渔政部门的联合治理，航道内一般不会出现直接铺设的渔网，但存在航道附近渔网受潮流影响漂进航道的可能性。渔民为增加效益而扩大渔网铺设面积，部分渔网紧邻航道，为其他船舶带来航行风险。
渔业船舶通常船况较差，驾驶人员整体素质较低，航行过程中不守听航行通信，不会按照《1972年国际海上避碰规则》进行操作，严重影响主航道大型船舶航行安全。
2洋山VTS交通组织管理现状分析
洋山VTS由洋山深水港配套建设，于2004年4月建成试运行，2008年1月移交上海海事局。洋山VTS现设有7个雷达站（芦潮港雷达站、大戢山雷达站、大洋山雷达站、小洋山雷达站、小衢山雷达站、大金山雷达站和下三星雷达站）、四个VHF岸台、三个AIS基站、两个气象站和60个CCTV摄像头。
根据交通运输部海事局印发的《船舶交通服务值班指南》，洋山VTS在遇到以下情形时，实施交通组织：需要提前确定船舶航行计划或设定优先级别，否则将可能出现拥堵或危险局面；特殊船舶航行对其他船舶造成影响；正在进行的水上水下活动对船舶航行有影响；已实施交通管制或航行计划运行制度；船舶需遵循特定的航行路线或航速限制规定；值班人员观察到正在变化的交通形势可能影响船舶通行和效率，并认为有必要进行交通组织；其他可能影响船舶航行安全效率的情况。
根据《上海海事局船舶交通服务系统安全监督管理办法》（以下简称《办法》），洋山VTS在本服务区内进行船舶交通服务安全监管，根据交通流量和通航环境情况实施交通组织，交管部门可以根据交通组织的实际情况对船舶的航行计划予以调整、变更。为避免紧迫局面的发生，交管部门可向船舶提出建议、劝告或发出警告。
《办法》适用于在船舶交通服务系统区域内航行、停泊和作业的下列船舶、设施及其所有人、经营人、代理人：
（1）客船；
（2）500总吨及以上或船长大于60m的其他船舶；
（3）150总吨及以上拟在小衢山与西马鞍山岛之间穿越洋山港主航道的船舶。
船舶由报告线或航经正横报告点进入船舶交通服务系统区域时，应当报告船名、呼号、本航次最大吃水和动态。已配备AIS设备并正确设置船舶资料与航次信息的船舶可以不要求报告。船舶起锚、离码头应当提前15分钟向交管部门报告船舶动态。船舶、设施拟从小衢山与西马鞍山岛之间穿越洋山港主航道时应当提前30分钟向洋山交管部门报告船舶动态。
3洋山港主航道交通组织影响因素分析
（1）由于地处舟山渔场，鱼汛期间或恶劣天气影响开始、结束时，渔船大量进港或出港形成密集交通流，主航道大型船舶无法与渔船通过高频联系，只能避让，加之洋山港主航道回旋区域有限，严重影响航行安全和效率。
根据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十八条，“国家渔政渔港监督管理机构，在以渔业为主的渔港水域内，行使本法规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。”海事部门对渔船安全监管未获得法律授权，对影响航行的渔船只能派出巡逻艇或协调相关部门派出力量协助驱离，执法效率低下。
（2）对于不开启AIS、AIS信息不准确、不守听航行通信及不报告船舶动态的船舶，洋山VTS无法及时掌握其动态，进而无法提前合理设定船舶航行优先级别，甚至存在造成紧迫局面的危险。
（3）根据《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》第六条，船舶进出和航行于警戒区时，应当极其谨慎并遵守以下规定：
① 船舶应当备车航行；
② 禁止追越他船；
③ 在警戒区内航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶。
部分船舶违反规定，警戒区内追越他船，高频中不顾大型船舶驾引人员的沟通协调，执意抢船头通过，严重影响通航秩序。
（4）内支线船舶大部分从筲箕岛与虎啸蛇岛之间水域转向进出洋山港，此位置正是洋山港主航道最狹窄之处，大型集装箱船舶与内支线船舶在此会遇极易造成紧迫局面。
（5）码头前沿水域，船舶数量多、种类杂，靠离码头的大型集装箱船舶和内支线船舶、套泊船舶、靠离大、小洋客运码头的客船、拖轮及疏浚作业船舶、油污水接收船舶等，通航形势复杂，对洋山VTS、引航站及港口调度之间的协调配合提出了较高要求。
4 提升洋山港主航道安全通航效率
4.1推进洋山港“E航海”建设，强化信息化航海保障能力
依托辖区航海保障智能设备和E航海理念，积极推进洋山港E航海航保服务工程建设，实现海事信息的收集、整合、交换、显示和分析，加速推进水上交通大数据服务平台建设，提高综合智能服务水平和海上应急处置能力[1]。港口作业管理、引航调度指挥、船公司船舶动态、海事监管服务、航海保障支持等各航运安全利益相关方实现综合信息共享，对靠离泊及作业计划自动审核，合理配置优先级别，全面提升通航效率，降低安全风险指数。
4.2加大通航类违法行为的查处力度
AIS对于海事监管意义重大，鉴于海上执法的特殊性及危险性，部分船舶存在侥幸心理，不开启AIS或不显示正确信息，不守听航行通信，企图逃避海事部门的监管。对于此类违法行为，必须加大执法力度，对涉嫌AIS类违法行为的船舶，若高频呼叫得不到应答，立即指派巡逻艇对相关船舶和人员的违法行为进行确认并调查取证，对事实清楚、证据充分的违法行为依照相关法律法规进行行政处罚。
4.3积极开展电子巡航
VTS在使用AIS、VHF的基础上，结合闭路电视监控系统（CCTV）等各种电子监控手段和海事信息化系统，辅以海事业务数据系统，按照相关工作流程和标准，配合巡逻艇、空巡飞机及无人机对相关水域开展航行安全和防污染监视，尤其是对未开启AIS的小型船舶及渔业船舶等重点监控，为交通组织提供最直接的数据基础和指导依据。
4.4提高VTS值班员整体素质
作为交通组织的直接实施者，VTS值班员业务素质决定交通组织的成败[2]。首先要对相关法律法规、航道、水文、气象、港区船舶作业动态及引航计划等全面了解掌握；其次要准确掌握拖轮、清污船等应急力量的分布情况及联系方式；再次要熟练使用VTS设备，准确收集各类信息，根据复杂多变的海上形势合理地进行资源配置；还要有良好的心理素质，处理应急事务时做到沉着冷静。
4.5规范船舶引航作业
为提升引航效率，引航站常会要求待引航船舶在航道漂航等待引航员登轮，这就严重阻碍了其他船舶的航行[3]。应当加强VTS与引航站的协调沟通，严格按照引航规范进行引航作业，遇能见度不良等恶劣天气，引航站可临时安排经验丰富的引航员担任VTS协调员，加强沟通，配合双方工作。
4.6与其他海上执法力量建立良好的协调合作机制
洋山VTS管辖水域较大，水上执法力量相对不足。海事部门应当与海警、渔政等部门针对海上安全监管和违法行为查处等方面，做到数据共享、执法互助、协调配合，既可提高执法效率，也可避免资源浪费。
4.7制定并完善相关应急预案
海上交通形势复杂多变，主机、舵机失灵等船舶故障，碰撞、火灾等船舶险情，短时雷雨大风、能见度不良等突发性灾害天气，都会不同程度地影响通航安全。对此，必须制定完善相应的应急预案，在应急情况发生时立即启动应急预案，并在应急情况处置过程中不断修改完善应急预案，确保航行安全和通航效率。
5结语
随着上海国际航运中心建设的不断推进，洋山深水港所发挥的作用也更加重要，洋山VTS必须通过对洋山港主航道交通态势的准确判断，在必要时以科学、合理的措施实施交通组织，观察并持续评估交通组织的有效性，才能最大程度保障洋山港主航道的航行安全，提升通航效率。
参考文献：
[1]推进洋山港E航海示范区建设方案
[2]谢立孟.浅谈VTS交通组织[J].广州航海学院学报，2014（22）.
[3]温连明.浅谈VTS交通组织功能[C].山东航海学会、山东海事局2007年度优秀论文专刊，2007（4）.
摘要：洋山深水港是上海国际航运中心建设的核心区域，洋山港主航道作为大型船舶进出洋山港的专用航道，其通航安全和通航效率直接决定了洋山港的运转效率，但却受到地理和自然条件以及通航环境等众多因素的制约。本文通过对洋山港主航道安全因素和通航效率相关问题进行研究，从洋山VTS交通组织的现状入手，提出对策措施以提升实施交通组织的能力和效率，从而保证洋山港主航道的安全使用效率，进而提升洋山深水港的运转效率，不断推进上海国际航运中心建设。
关键词：洋山港主航道 洋山VTS 交通组织
洋山深水港是上海国际航运中心建设的核心区域，也是中国（上海）自由贸易试验区的重要组成部分，其在2014、2015、2016年集装箱吞吐量分别达到1 520万、1 540万和1 561万标箱，大型集装箱船舶、大型油船及LNG船舶进出口数量年均分别为9 000、1 300、90艘次左右，是名副其实的东方大港。洋山港主航道从黄泽洋灯船延伸至深水港区上海盛东国际集装箱码头NO.9泊位前沿水域，是大型船舶进出洋山港的专用航道，但受到地理和自然条件以及通航环境等众多因素的制约。实施安全高效的交通组织是克服制约因素、提升通航效率的有效方法之一。
交通组织在世界海事组织1997年通过的《VTS指南》（IMO A.857（20）决议）中被定义为：在VTS 区域内为防止出现危险的海上交通局面和提供安全高效的船舶通航而实施的一种服务。洋山VTS根据《VTS指南》及国内相关法律法规，承担着洋山港主航道交通组织的管理职责，2014、2015、2016年，洋山VTS分别实施交通组织服务1 040、1 068、1 180次，有效地保障了洋山港主航道的通航安全和通航效率。
1洋山港主航道安全因素分析
1.1气象条件
洋山港主航道所在海区位于北亚热带南缘，东亚季风盛行区，受季风影响，秋冬多偏北风、春夏多偏南风。近5年来，风力达到7级以上，全年為130～170天左右；能见度1 000 m以下，全年为40～78天左右；能见度不足500 m，全年最多达39天，能见度不良天气多发生于冬春季节。
1.2水文条件
洋山海区的海流以潮流占主导地位，属不正规半日浅海潮流，形式基本为往复流类型，其中位于水道或岛屿边缘受地形制约，水流呈明显的往复流性质，而位于相对离岛屿较远、水域开阔处，潮流虽仍属往复流，但已略呈旋转性。
常浪向ENE-NW（53%），其中涌浪常浪向和次常浪向分别为NE（13.16%）、ENE（8.37%）、SE（8.97%），强浪向为E（17.0 m），次强浪向ESE（11.5 m）。最大波高为2.60 m；次强浪向为W向，波高为2.10 m。
1.3航道情况
洋山港主航道长27.6 n.m.，设计水深16.5m ，航道宽度550～1000 m。以中心点30°33′.57N/122°11′.48E为圆心，2.0 n.m.为半径的水域为洋山港主航道警戒区，进出洋山港的东西向大型船舶交通流与经过金山航道的南北向船舶交通流在警戒区内交汇。
洋山港主航道附近岛屿众多，航道边界紧邻岛礁区，与多股船舶交通流纵向交汇。吃水超过15 m大型船舶限于航道水深，必须于航道内航行，故大型船舶采取紧急避让时，几乎没有用于大幅转向的回旋余地，存在较大安全威胁。
1.4交通流情况
洋山港主航道日平均流量达218.86艘次，进出洋山港的主要船型为国际干线集装箱船和内支线集装箱船，日平均流量分别为23.98和34.13艘次；其他船舶多数为占用主航道行驶的中小型货船和渔船，占总流量70%以上。由于极端恶劣天气造成临时交通管制时，实际单日船舶流量更大。2016年主航道全年交通流量统计数量见表1-1：
洋山港主航道及船舶交通流示意，见图1-1：
1.5渔业影响
洋山港水域地处舟山渔场，渔网较多。虽经过海事部门与地方政府及渔政部门的联合治理，航道内一般不会出现直接铺设的渔网，但存在航道附近渔网受潮流影响漂进航道的可能性。渔民为增加效益而扩大渔网铺设面积，部分渔网紧邻航道，为其他船舶带来航行风险。
渔业船舶通常船况较差，驾驶人员整体素质较低，航行过程中不守听航行通信，不会按照《1972年国际海上避碰规则》进行操作，严重影响主航道大型船舶航行安全。
2洋山VTS交通组织管理现状分析
洋山VTS由洋山深水港配套建设，于2004年4月建成试运行，2008年1月移交上海海事局。洋山VTS现设有7个雷达站（芦潮港雷达站、大戢山雷达站、大洋山雷达站、小洋山雷达站、小衢山雷达站、大金山雷达站和下三星雷达站）、四个VHF岸台、三个AIS基站、两个气象站和60个CCTV摄像头。
根据交通运输部海事局印发的《船舶交通服务值班指南》，洋山VTS在遇到以下情形时，实施交通组织：需要提前确定船舶航行计划或设定优先级别，否则将可能出现拥堵或危险局面；特殊船舶航行对其他船舶造成影响；正在进行的水上水下活动对船舶航行有影响；已实施交通管制或航行计划运行制度；船舶需遵循特定的航行路线或航速限制规定；值班人员观察到正在变化的交通形势可能影响船舶通行和效率，并认为有必要进行交通组织；其他可能影响船舶航行安全效率的情况。
根据《上海海事局船舶交通服务系统安全监督管理办法》（以下简称《办法》），洋山VTS在本服务区内进行船舶交通服务安全监管，根据交通流量和通航环境情况实施交通组织，交管部门可以根据交通组织的实际情况对船舶的航行计划予以调整、变更。为避免紧迫局面的发生，交管部门可向船舶提出建议、劝告或发出警告。
《办法》适用于在船舶交通服务系统区域内航行、停泊和作业的下列船舶、设施及其所有人、经营人、代理人：
（1）客船；
（2）500总吨及以上或船长大于60m的其他船舶；
（3）150总吨及以上拟在小衢山与西马鞍山岛之间穿越洋山港主航道的船舶。
船舶由报告线或航经正横报告点进入船舶交通服务系统区域时，应当报告船名、呼号、本航次最大吃水和动态。已配备AIS设备并正确设置船舶资料与航次信息的船舶可以不要求报告。船舶起锚、离码头应当提前15分钟向交管部门报告船舶动态。船舶、设施拟从小衢山与西马鞍山岛之间穿越洋山港主航道时应当提前30分钟向洋山交管部门报告船舶动态。
3洋山港主航道交通组织影响因素分析
（1）由于地处舟山渔场，鱼汛期间或恶劣天气影响开始、结束时，渔船大量进港或出港形成密集交通流，主航道大型船舶无法与渔船通过高频联系，只能避让，加之洋山港主航道回旋区域有限，严重影响航行安全和效率。
根据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十八条，“国家渔政渔港监督管理机构，在以渔业为主的渔港水域内，行使本法规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。”海事部门对渔船安全监管未获得法律授权，对影响航行的渔船只能派出巡逻艇或协调相关部门派出力量协助驱离，执法效率低下。
（2）对于不开启AIS、AIS信息不准确、不守听航行通信及不报告船舶动态的船舶，洋山VTS无法及时掌握其动态，进而无法提前合理设定船舶航行优先级别，甚至存在造成紧迫局面的危险。
（3）根据《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》第六条，船舶进出和航行于警戒区时，应当极其谨慎并遵守以下规定：
① 船舶应当备车航行；
② 禁止追越他船；
③ 在警戒区内航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶。
部分船舶违反规定，警戒区内追越他船，高频中不顾大型船舶驾引人员的沟通协调，执意抢船头通过，严重影响通航秩序。
（4）内支线船舶大部分从筲箕岛与虎啸蛇岛之间水域转向进出洋山港，此位置正是洋山港主航道最狹窄之处，大型集装箱船舶与内支线船舶在此会遇极易造成紧迫局面。
（5）码头前沿水域，船舶数量多、种类杂，靠离码头的大型集装箱船舶和内支线船舶、套泊船舶、靠离大、小洋客运码头的客船、拖轮及疏浚作业船舶、油污水接收船舶等，通航形势复杂，对洋山VTS、引航站及港口调度之间的协调配合提出了较高要求。
4 提升洋山港主航道安全通航效率
4.1推进洋山港“E航海”建设，强化信息化航海保障能力
依托辖区航海保障智能设备和E航海理念，积极推进洋山港E航海航保服务工程建设，实现海事信息的收集、整合、交换、显示和分析，加速推进水上交通大数据服务平台建设，提高综合智能服务水平和海上应急处置能力[1]。港口作业管理、引航调度指挥、船公司船舶动态、海事监管服务、航海保障支持等各航运安全利益相关方实现综合信息共享，对靠离泊及作业计划自动审核，合理配置优先级别，全面提升通航效率，降低安全风险指数。
4.2加大通航类违法行为的查处力度
AIS对于海事监管意义重大，鉴于海上执法的特殊性及危险性，部分船舶存在侥幸心理，不开启AIS或不显示正确信息，不守听航行通信，企图逃避海事部门的监管。对于此类违法行为，必须加大执法力度，对涉嫌AIS类违法行为的船舶，若高频呼叫得不到应答，立即指派巡逻艇对相关船舶和人员的违法行为进行确认并调查取证，对事实清楚、证据充分的违法行为依照相关法律法规进行行政处罚。
4.3积极开展电子巡航
VTS在使用AIS、VHF的基础上，结合闭路电视监控系统（CCTV）等各种电子监控手段和海事信息化系统，辅以海事业务数据系统，按照相关工作流程和标准，配合巡逻艇、空巡飞机及无人机对相关水域开展航行安全和防污染监视，尤其是对未开启AIS的小型船舶及渔业船舶等重点监控，为交通组织提供最直接的数据基础和指导依据。
4.4提高VTS值班员整体素质
作为交通组织的直接实施者，VTS值班员业务素质决定交通组织的成败[2]。首先要对相关法律法规、航道、水文、气象、港区船舶作业动态及引航计划等全面了解掌握；其次要准确掌握拖轮、清污船等应急力量的分布情况及联系方式；再次要熟练使用VTS设备，准确收集各类信息，根据复杂多变的海上形势合理地进行资源配置；还要有良好的心理素质，处理应急事务时做到沉着冷静。
4.5规范船舶引航作业
为提升引航效率，引航站常会要求待引航船舶在航道漂航等待引航员登轮，这就严重阻碍了其他船舶的航行[3]。应当加强VTS与引航站的协调沟通，严格按照引航规范进行引航作业，遇能见度不良等恶劣天气，引航站可临时安排经验丰富的引航员担任VTS协调员，加强沟通，配合双方工作。
4.6与其他海上执法力量建立良好的协调合作机制
洋山VTS管辖水域较大，水上执法力量相对不足。海事部门应当与海警、渔政等部门针对海上安全监管和违法行为查处等方面，做到数据共享、执法互助、协调配合，既可提高执法效率，也可避免资源浪费。
4.7制定并完善相关应急预案
海上交通形势复杂多变，主机、舵机失灵等船舶故障，碰撞、火灾等船舶险情，短时雷雨大风、能见度不良等突发性灾害天气，都会不同程度地影响通航安全。对此，必须制定完善相应的应急预案，在应急情况发生时立即启动应急预案，并在应急情况处置过程中不断修改完善应急预案，确保航行安全和通航效率。
5结语
随着上海国际航运中心建设的不断推进，洋山深水港所发挥的作用也更加重要，洋山VTS必须通过对洋山港主航道交通态势的准确判断，在必要时以科学、合理的措施实施交通组织，观察并持续评估交通组织的有效性，才能最大程度保障洋山港主航道的航行安全，提升通航效率。
参考文献：
[1]推进洋山港E航海示范区建设方案
[2]谢立孟.浅谈VTS交通组织[J].广州航海学院学报，2014（22）.
[3]温连明.浅谈VTS交通组织功能[C].山东航海学会、山东海事局2007年度优秀论文专刊，2007（4）.
