优化三峡通航应急运输组织 促进长江经济带发展

    刘清++陶罂琪++覃盼

    

    

    

    引言

    随着长江中上游区域经济社会发展，三峡-葛洲坝枢纽通航总体呈现出过闸货运量快速增长，船闸运行效率逐步达到峰值，过闸船舶船型类别趋于稳定，上、下行过闸货运类别和比例明显改变等特点。据长江三峡通航管理局统计资料显示，随着需过闸船舶日趋饱和，三峡-葛洲坝枢纽坝区船舶积压已经呈现常态化趋势，除了船舶来流量和船闸通过能力的影响作用之外，因汛期大流量限航、船闸检修、大风、大雾恶劣天气等因素，都容易造成三峡-葛洲坝枢纽的船舶积压。

    根据国家发改委综合运输研究所2013年预测，现阶段在不采取应急措施的情况下，船闸的通过能力已显不足，随着需求的进一步增长，上下行过闸需求量增长，船闸通过能力远小于过闸需求，而三峡大坝新通道的论证和建设有一个较长的时间周期，坝前船舶积压已成为常态。本文力图从运输组织学角度对现有条件下如何提高三峡运输通道的货运能力展开探讨，找到缓解目前船舶积压态势的运输组织路径。

    积压条件界定

    1、三峡-葛洲坝枢纽坝前积压指数

    目前，三峡坝上锚地容量最大可达400艘，三峡-葛洲坝两坝间锚地容量预计可达93艘，葛洲坝坝下锚地的总容量达440艘。从船闸调度计划看，全年船闸利用率均达到100%，上行月通过能力缺口均值为364艘次，下行月通过能力缺口均值为390艘次。

    为科学测定三峡-葛洲坝枢纽船舶积压水平，本课题组提出了船舶积压指数的测算方法，所建立的坝前积压指数测评指标如图1所示。

    图1 坝前积压指数的测算指标

    通过问卷调查和实地访谈，确定了坝前积压指数构成指标的权重，从而构建的积压指数计算模型为：

    ■ （2）

    ■ （3）

    ■ （4）

    ■ （5）

    式中，■——在锚船舶数量；

    ■——船舶在锚时间；

    ■——区间运行强度；

    ■——坝前积压指数；

    ■——j类船舶积压造成的社会经济影响的权重，？酌1=0.38，？酌2=0.007，？酌3=0.25，？酌4=0.10，？酌5=0.16，？酌6=0.04；

    ■，■——坝上、坝下的类船舶在锚数量；

    ■，■——类船舶的平均在锚时间、最长在锚时间；

    ■——■；

    ■——■。

    在此基础上，界定了坝前积压指数的阈值及对应的预警区间如表1所示。

    表1 坝前积压指数的阈值

    2、三峡-葛洲坝枢纽船舶积压条件的界定

    运用SPSS软件，对2013年的三峡大坝坝上日积压船舶数量进行统计，依据k-means法聚类算法得到结果如表2所示。

    表2 三峡枢纽积压船舶条件与积压船舶数量关系

    因此，船舶积压预警启动条件可表述为：

    当三峡坝上待闸锚地在锚船舶数量达到200艘或葛洲坝下待闸锚地在锚船舶数量达到220艘，且持续滞留时间达48小时，或积压指数达到0.21时发布三级黄色预警。

    当三峡坝上待闸锚地在锚船舶数量达到280艘或葛洲坝下待闸锚地在锚船舶数量达到298艘，且持续滞留时间达48小时，或积压指数达到0.31时发布二级橙色预警。

    当三峡坝上待闸锚地在锚船舶数量达到360艘或葛洲坝下待闸锚地在锚船舶数量达到396艘，且持续滞留时间达48小时，或积压指数达到0.42时发布一级红色预警。

    各级预警状态的结束条件为：当三峡坝上和葛洲坝坝下待闸锚地在锚船舶数量全部降至下一级别标准时，上一级应急响应措施结束，进入下一级响应措施。

    不同积压条件下的应急运输组织途径

    应急运输组织要考虑快速缓解船舶积压、兼顾公平与效益的原则，采取切实可行的缓解途径。

    1、通过船舶过闸应急调度，减少船舶积压损失

    在船舶积压常态化条件下，调整过闸船舶优先级，对关系国计民生及高附加值的船舶优先编入计划，优先船舶类型不宜过多，建议的编排顺序为：执行特殊任务的任务船舶，包括：执行警卫任务、军事运输、救灾物资、紧急需求物资（数量极少）和执行公务的公务船等；长线客船；载运鲜活货物的船舶；重要生活物资、工业物资（包括航空煤油）船舶；集装箱快班轮、商品汽车船；普通货船。

    该举措旨在三峡-葛洲坝枢纽船舶积压严重情况下保证重点船舶过闸并及时疏散船舶，本着“特殊时期，特殊手段”的原则与“先到先过，重点兼顾”的原则相结合，通过船舶过闸新的优先等级以减少船舶积压损失。

    2、开展船舶应急管控，控制坝前积压船舶数

    在船舶大量积压，并在短期内难以迅速缓解的条件下，可采取海事监管强制控制船舶在坝前的积压艘数。控制来船可分为过闸通行证和拦截线两方面展开。

    2.1过闸通行证管理

    当一级积压预警并预测一级积压条件将持续一月以上时，可对拟运往三峡大坝以下的煤炭和运往三峡大坝以上矿建材料，凭过闸通行证通行。由国家发展和改革委员会会同交通部和有关省市主管部门负责确定月度散货船舶通行证总量和分省别数量，采取总量控制、动态调整的方法，确定月度发放数量。通行证管理办法适用于新通道建成前期的下行通过三峡船闸的煤炭和上行通过三峡船闸的矿建材料运输船舶，实行过闸通行证管理的流程大致为：制证-申领-发放-配载-签证-过闸-核销。

    2.2设置水上拦截线

    当船舶三级积压持续时间长并进一步升级为二级及以上积压时，启动设置水上拦截线方案，坝上、坝下待闸锚地积压船舶数量全部降至下一级别标准时，上一级应急管控方案结束，进入下一级应急管控方案。

    二级积压条件下的拦截线设置方案。由长江海事局通过GPS系统向拟进入坝区的船舶发布通电和通告，告知目前坝前的积压情况。在坝上的巴东和坝下的枝江设置两条拦截线，除特殊任务船舶（警卫任务、军事运输等，下同）、允许过闸的客运船舶、整船鲜活易腐货物船舶、重点物资运输船舶外，控制每日可以通过拦截线船舶数量不超过30艘次。拦截线控制时间至少为2天，解除拦截等船舶管控后，按照先到先过的原则引导船舶均衡行进至坝前。

    一级积压条件下的拦截线设置方案。由长江海事局通过GPS系统向拟进入坝区的船舶发布通电和通告，告知目前坝前的积压情况。在坝上的巫山和坝下的沙市设置两条拦截线，除特殊任务船舶（警卫任务、军事运输等，下同）、允许过闸的客运船舶、整船鲜活易腐货物船舶、重点物资运输船舶外，控制每日通过拦截线船舶数量。拦截线控制时间至少为2天，解除拦截等船舶管控后，按照先到先过的原则引导船舶均衡行进至坝前。

    3、应急条件下的分流运输组织

    分流运输组织不利于“宜路则路，宜水则水”，极易造成物流成本的提升，但在积压严重且持续较长时间时，通过分流运输暂时缓解积压船舶艘数，有利于减小社会影响。分流途径可分为源头分流和坝前分流两种。

    源头分流运输组织。在一级积压条件下，通过一定的政策，引导相关货主和货代企业组织对武汉市拟通过三峡船闸上行的集装箱和商品车和重庆市拟通过三峡船闸下行的集装箱和商品车通过公路运输进行分流转运；对重庆市拟通过三峡船闸的下行的煤炭通过铁路运输进行分流转运；对武汉市拟通过三峡船闸上行的铁矿石通过铁路运输进行分流转运；对宜昌地区拟通过三峡船闸下行的非金属矿石通过铁路运输进行分流转运；对武汉地区拟通过三峡船闸上行的矿建材料通过铁路运输进行分流转运。

    水陆联运的坝前分流运输组织。四级积压条件下可启动水陆联运的坝前分流，但在一级积压时，除了考虑水陆联运的坝前分流港口及分流公路外，还将水陆联运的坝前分流与物流中心相结合，部分货种应及时到三峡物流中心转运。坝前分流的主要对象是短途旅客、普通货船和滚装船。

    4、应急运输组织措施总结

    船舶不同积压条件下各应急运输组织措施汇总如表3所示。

    表3 船舶积压条件下的应急运输组织措施

    研究结论

    1、三峡大坝船舶积压日趋严重，应急组织还有进一步优化的空间

    根据过闸总需求及通过能力的预测，未来三峡大坝积压形势严峻，现有应急调度方案不能根据不同应急条件动态变化，缓解坝前船舶积压仍存在进一步优化的空间。

    2、船舶积压条件和积压指数的界定有利于定量把握船舶积压状态，采取相应应急对策

    以锚地待闸船舶的艘次和待闸时间为指标界定船舶积压条件，选取滞留船舶数量、船舶滞留时间和区间拥挤度作为坝前积压指数构成指标，计算坝前积压指数，并以此为依据提出应急组织的启动条件。

    3、从海事监管和运输组织两方面提出缓解船舶积压的运输组织途径

    根据不同积压条件，从船闸应急调度组织、水陆联运分流组织、应急管控组织、源头分流运输组织等方面提出缓解船舶积压的运输组织策略，以快速缓解坝前船舶积压状态并减少积压损失。

    三峡船闸提高应急组织未来还需要重点解决三峡新通道建成前的货运分流、限制短线客船过闸、三峡船闸应急调度的组织衔接等诸多问题，这是船舶积压条件下应急组织措施顺利实施的重要支撑条件。

    （第一、三作者单位：武汉理工大学交通学院，第二作者单位：华中科技大学自动化学院）