鲁伯特王子港至长滩港燃油成本核算及航线选择
蔡鑫
摘要：文章根据现行实施的北美ECA规定及10 0036TEU型集装箱船低硫轻柴油舱容小的特点为出发点，通过数据对比的方式分析不同航线之间的优缺点，提出了对于鲁伯特王子港至长滩港航线选择的合理化方案。
关键词：鲁伯特王子港 长滩 MARPOL ECA 燃油成本 航线选择
0 引 言
燃油运营成本是船舶运营成本的主要组成部分，而航线的合理选择又直接影响了燃油运营成本的高低。本文对鲁伯特王子港至长滩港不同航线进行分析，采用数据和图表的方式进行比对，对该航线的选择提出合理化方案和建议，以达到缩减燃油运营成本的目的，供同行参考。
1 背 景
1.1沿线国家的环保要求
从MARPOL公约的实施，到现如今各国相继出台实施船舶低硫燃油控制的规定，海洋环境保护对于船公司提出了更高的要求。美国作为世界第一强国，其对海洋环境保护的法律法规的严格性一直走在世界前列，根据美国加州空气资源委员会发布海事通告2012-1号，明确了航行于美国加州水域船舶需同时满足加州远洋船舶燃油硫含量的规定（简称 California OGV Fuel Regulation）与MARPOL附则VI排放控制区（ECA）的要求，其具体实施要求见表1-1：ECA排放控制要求。
1.2 航线及低硫燃油舱容量的限制
2017年4月1日，海洋联盟（OCEAN ALLIANCE）正式开启，中远海运发展的6艘10 036TEU箱位船舶陆续进入CEN（远东至北美）航线营运，CEN航线港序：天津-青岛-上海洋山-鲁伯特王子港-长滩-奥克兰-天津，航次天数42天，总里程约13 135nmi，航线设计航速为18.0节。其中，加拿大鲁伯特王子港至美国长滩航线，由于涉及北美ECA区域，而万箱船的低硫轻柴油舱小（一般最多能加到450～480吨之间），且班期紧，在无法到纳霍达卡港装载低硫燃油的情况下，选择一条最佳的航线变得尤为重要。
2 航线设计及成本分析
2.1 航线及燃油要求介绍
根据实际航行经验，本人总结出从鲁伯特王子港至长滩港可设计出3条航线可供选择：
（1）航线1（约1 447nmi）：全程均在ECA区域内航行，但全程均需使用含硫量≤0.1%的燃油，经芭芭拉水道至长滩港。
（2）航线2（约1 557.1nmi）：鲁伯特王子港出发，以总航程较短距离向南直插200nmiECA控制线（该段使用含硫量≤0.1%的燃油），然后在ECA外航行（该段使用高硫燃油），至加州外尽早插入ECA内经芭芭拉水道至长滩港（该段使用含硫量≤0.1%的燃油）。
（3）航线3（约1 687.5nmi）：从鲁伯特王子港出发后以最短距离出ECA（该段使用含硫量≤0.1%的燃油），然后在ECA外航行（该段使用高硫燃油），至加州外以ECA内最短距离插入，经芭芭拉水道至长滩港（该段使用含硫量≤0.1%的燃油）。
2.2 各航线优缺点分析
根据沿线港口国的规定，现从3条航线的成本、班期等方面来分析各航线的优缺点，浅析如下：
（1）从燃油加装方面：
根据CEN航线港序：天津-青岛-上海洋山-鲁伯特王子港-长滩-奥克兰-天津。因此在此航线上只有天津和长滩两港可以加油，而鲁伯特王子港无加装燃油服务。
（2）从燃油成本方面
目前的国际燃油价格约为：高硫燃油：300美元/吨 ；低硫轻柴油：530美元/吨。因此，从理论上讲，低硫燃油消耗得越少越经济。
（注：低硫燃油是指含硫量≤0.1%的LSFO、低硫轻柴油是指含硫量≤0.1%的LSMGO、高硫燃油是指含硫量≥1%的HSFO）
（3）由于航时固定，为了方便统计，船舶辅机和锅炉等耗油不在成本核算里，各航线成本比较不受其影响。
（4）另外，不论选择哪条航线，从鲁伯特王子港至其引航站及长滩港引航站至其码头距离均一样，故为了方便计算，这两段成本核算不在下面数据中，各航线成本比较不受其影响。
（5）采取定量分析的方法比较
按照CEN班期给出的两港间航时为90小时，速度及油耗按万箱船主机功率10%滑失率来计算，得出各航线的油耗如下：
各航线示意图如下：
从上述图表分析比较后得出三条航线各有优劣，需要公司航线调度及船长根据实际情况作出选择。下面就如何选择最经济的航线作一下简要分析，以供同行参考。
3 航线选择
通过上述3个表格，可以直观地发现，航线一从总航程上来看，无疑是三条航线中航程最短的，正因为航程短，在固定的航行时间条件下，所需的航速及转速较低，尽管全程在CEA内必须使用低硫轻柴油或者低硫燃油，但是对于燃油成本而言是最低的。如果低硫轻柴油或低硫燃油足够，则是首选航线。但是从燃油备用安全的角度分析，上海到鲁伯特王子港ECA内大约需消耗80吨低硫轻柴油，加上码头停泊及码头至引航站航段耗油20吨，以及航时90小时船舶辅机及锅炉耗油15吨，那么理论上上海至长滩低硫轻柴油至少需要消耗452吨。基于万箱船低硫轻柴油舱太小，一旦航行中遭遇大风浪或其他大幅耗油的特殊情况，则可能无法保证用油安全。因此，如万箱船上无低硫燃油备用，则航线1是不适用的。
航线2比航线1总航程虽然增加了113.7nmi，但是却大幅缩短了ECA内的航程约462.5nmi，我们采用ECA内使用成本较高的低硫轻柴油时适当降低航速及转速，ECA外使用成本较低的高硫燃油时适当增加航速及转速，从而达到节约燃油成本的目的，从表3中可以明显看出，相比航线1，虽然高硫燃油使用了199吨，但是却减少了低硫轻柴油的使用量约105吨，理论上上海至长滩低硫轻柴油只需要消耗332吨，航线2完全满足万箱船安全用油需要，安全准时抵达长滩港。因此，如果万箱船无足量的低硫燃油储备，最适用航线2，燃油成本较航线1也仅增加了4 156美元。
航线3虽然最大程度的缩短了ECA内的航程，但是总航程却增加了244.1nmi。虽然这一航线低硫燃油的使用量在三条航线中属于最低值，僅为198.96吨，但由于总航程的急剧增多，导致所需航速和转速非常高，使高硫燃油使用量高达340吨之多，这也导致了航线燃油总成本的急剧增长。从表格成本一栏中可以看出，航线3的燃油成本较航线1增加了28 634美元，相比航线2增加了24 478美元。因而，此航线仅适用于由于鲁伯特王子港遭遇恶劣天气或港口拥堵等其他特殊情况，致使低硫燃油或低硫轻柴油大幅消耗，而使用低硫燃油或低硫轻柴油无法满足船舶安全抵达长滩的情况。在此情况下选用航线3则可以保证船舶安全抵达长滩港，及时补充低硫轻柴油。
4 结束语
综上所述，以上三条航线各有优劣。在不影响船舶航行安全的前提下，船长应当以适合当时航行状况来选择相应航线，并加以适当调整，最大程度的缩减燃油运营成本。由于此航线班期紧，对航速要求高，船长应制定本轮低硫燃油储量不足的应急预案，加强主机等设备的维护，确保最佳工况，密切保持与航线调度及气导公司联系以获取即时的港口情况及相关气象信息，保证船舶的安全运营，为公司赢取最大利益。
摘要：文章根据现行实施的北美ECA规定及10 0036TEU型集装箱船低硫轻柴油舱容小的特点为出发点，通过数据对比的方式分析不同航线之间的优缺点，提出了对于鲁伯特王子港至长滩港航线选择的合理化方案。
关键词：鲁伯特王子港 长滩 MARPOL ECA 燃油成本 航线选择
0 引 言
燃油运营成本是船舶运营成本的主要组成部分，而航线的合理选择又直接影响了燃油运营成本的高低。本文对鲁伯特王子港至长滩港不同航线进行分析，采用数据和图表的方式进行比对，对该航线的选择提出合理化方案和建议，以达到缩减燃油运营成本的目的，供同行参考。
1 背 景
1.1沿线国家的环保要求
从MARPOL公约的实施，到现如今各国相继出台实施船舶低硫燃油控制的规定，海洋环境保护对于船公司提出了更高的要求。美国作为世界第一强国，其对海洋环境保护的法律法规的严格性一直走在世界前列，根据美国加州空气资源委员会发布海事通告2012-1号，明确了航行于美国加州水域船舶需同时满足加州远洋船舶燃油硫含量的规定（简称 California OGV Fuel Regulation）与MARPOL附则VI排放控制区（ECA）的要求，其具体实施要求见表1-1：ECA排放控制要求。
1.2 航线及低硫燃油舱容量的限制
2017年4月1日，海洋联盟（OCEAN ALLIANCE）正式开启，中远海运发展的6艘10 036TEU箱位船舶陆续进入CEN（远东至北美）航线营运，CEN航线港序：天津-青岛-上海洋山-鲁伯特王子港-长滩-奥克兰-天津，航次天数42天，总里程约13 135nmi，航线设计航速为18.0节。其中，加拿大鲁伯特王子港至美国长滩航线，由于涉及北美ECA区域，而万箱船的低硫轻柴油舱小（一般最多能加到450～480吨之间），且班期紧，在无法到纳霍达卡港装载低硫燃油的情况下，选择一条最佳的航线变得尤为重要。
2 航线设计及成本分析
2.1 航线及燃油要求介绍
根据实际航行经验，本人总结出从鲁伯特王子港至长滩港可设计出3条航线可供选择：
（1）航线1（约1 447nmi）：全程均在ECA区域内航行，但全程均需使用含硫量≤0.1%的燃油，经芭芭拉水道至长滩港。
（2）航线2（约1 557.1nmi）：鲁伯特王子港出发，以总航程较短距离向南直插200nmiECA控制线（该段使用含硫量≤0.1%的燃油），然后在ECA外航行（该段使用高硫燃油），至加州外尽早插入ECA内经芭芭拉水道至长滩港（该段使用含硫量≤0.1%的燃油）。
（3）航线3（约1 687.5nmi）：从鲁伯特王子港出发后以最短距离出ECA（该段使用含硫量≤0.1%的燃油），然后在ECA外航行（该段使用高硫燃油），至加州外以ECA内最短距离插入，经芭芭拉水道至长滩港（该段使用含硫量≤0.1%的燃油）。
2.2 各航线优缺点分析
根据沿线港口国的规定，现从3条航线的成本、班期等方面来分析各航线的优缺点，浅析如下：
（1）从燃油加装方面：
根据CEN航线港序：天津-青岛-上海洋山-鲁伯特王子港-长滩-奥克兰-天津。因此在此航线上只有天津和长滩两港可以加油，而鲁伯特王子港无加装燃油服务。
（2）从燃油成本方面
目前的国际燃油价格约为：高硫燃油：300美元/吨 ；低硫轻柴油：530美元/吨。因此，从理论上讲，低硫燃油消耗得越少越经济。
（注：低硫燃油是指含硫量≤0.1%的LSFO、低硫轻柴油是指含硫量≤0.1%的LSMGO、高硫燃油是指含硫量≥1%的HSFO）
（3）由于航时固定，为了方便统计，船舶辅机和锅炉等耗油不在成本核算里，各航线成本比较不受其影响。
（4）另外，不论选择哪条航线，从鲁伯特王子港至其引航站及长滩港引航站至其码头距离均一样，故为了方便计算，这两段成本核算不在下面数据中，各航线成本比较不受其影响。
（5）采取定量分析的方法比较
按照CEN班期给出的两港间航时为90小时，速度及油耗按万箱船主机功率10%滑失率来计算，得出各航线的油耗如下：
各航线示意图如下：
从上述图表分析比较后得出三条航线各有优劣，需要公司航线调度及船长根据实际情况作出选择。下面就如何选择最经济的航线作一下简要分析，以供同行参考。
3 航线选择
通过上述3个表格，可以直观地发现，航线一从总航程上来看，无疑是三条航线中航程最短的，正因为航程短，在固定的航行时间条件下，所需的航速及转速较低，尽管全程在CEA内必须使用低硫轻柴油或者低硫燃油，但是对于燃油成本而言是最低的。如果低硫轻柴油或低硫燃油足够，则是首选航线。但是从燃油备用安全的角度分析，上海到鲁伯特王子港ECA内大约需消耗80吨低硫轻柴油，加上码头停泊及码头至引航站航段耗油20吨，以及航时90小时船舶辅机及锅炉耗油15吨，那么理论上上海至长滩低硫轻柴油至少需要消耗452吨。基于万箱船低硫轻柴油舱太小，一旦航行中遭遇大风浪或其他大幅耗油的特殊情况，则可能无法保证用油安全。因此，如万箱船上无低硫燃油备用，则航线1是不适用的。
航线2比航线1总航程虽然增加了113.7nmi，但是却大幅缩短了ECA内的航程约462.5nmi，我们采用ECA内使用成本较高的低硫轻柴油时适当降低航速及转速，ECA外使用成本较低的高硫燃油时适当增加航速及转速，从而达到节约燃油成本的目的，从表3中可以明显看出，相比航线1，虽然高硫燃油使用了199吨，但是却减少了低硫轻柴油的使用量约105吨，理论上上海至长滩低硫轻柴油只需要消耗332吨，航线2完全满足万箱船安全用油需要，安全准时抵达长滩港。因此，如果万箱船无足量的低硫燃油储备，最适用航线2，燃油成本较航线1也仅增加了4 156美元。
航线3虽然最大程度的缩短了ECA内的航程，但是总航程却增加了244.1nmi。虽然这一航线低硫燃油的使用量在三条航线中属于最低值，僅为198.96吨，但由于总航程的急剧增多，导致所需航速和转速非常高，使高硫燃油使用量高达340吨之多，这也导致了航线燃油总成本的急剧增长。从表格成本一栏中可以看出，航线3的燃油成本较航线1增加了28 634美元，相比航线2增加了24 478美元。因而，此航线仅适用于由于鲁伯特王子港遭遇恶劣天气或港口拥堵等其他特殊情况，致使低硫燃油或低硫轻柴油大幅消耗，而使用低硫燃油或低硫轻柴油无法满足船舶安全抵达长滩的情况。在此情况下选用航线3则可以保证船舶安全抵达长滩港，及时补充低硫轻柴油。
4 结束语
综上所述，以上三条航线各有优劣。在不影响船舶航行安全的前提下，船长应当以适合当时航行状况来选择相应航线，并加以适当调整，最大程度的缩减燃油运营成本。由于此航线班期紧，对航速要求高，船长应制定本轮低硫燃油储量不足的应急预案，加强主机等设备的维护，确保最佳工况，密切保持与航线调度及气导公司联系以获取即时的港口情况及相关气象信息，保证船舶的安全运营，为公司赢取最大利益。
