论航空垄断行为的法律规制
喜炎 刘小彦
摘 要 民用航空市场有其特有的产业结构及市场特征，但就其垄断这一问题来看，与其他相关产业并无太大的差别。在传统的垄断协议、滥用市场支配地位与企业相对集中之外，民航业由于政府的严格管制下的行政垄断表现得极为明显。本文重点从民航业的市场结构及产业结构出发进行深入探讨及进行相关理论性的归纳研究，结合经济学与法学的相关理论知识，对于我们航空业目前所存在的垄断行为提出一些建设性的可行建议。
关键词 航空公司 垄断行为 法律规制
作者简介：喜炎，刘小彦，中国民航大学。
中图分类号：D922.29 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.02.238
航空垄断是一种较为普遍的市场竞争行为，也是各国航空客运市场反垄断法的重要规制对象。近年来，我国航空客运市场的垄断行为愈发严重，引起了社会的广泛关注。然而，由于反垄断立法的不甚完善，在航空垄断这一领域我国也缺乏合理的法律评价，更没有得到有效的规制，导致现实生活中很多航空垄断行为也是不了了之。本文拟从反垄断法的角度对航空客运市场的一系列垄断行为的规制问题进行探讨，主要就其垄断行为模式进行探讨，将重点针对我国民用航空行业垄断严重，竞争不足的现状，试图从行业特征分析入手，分析其行业发展规律及成熟市场经济国家相关政策走向和制度架构，并就加强竞争，打破垄断坚冰提出对应看法，以期对我国的航空垄断规制实践有所裨益。一、我国航空垄断所存在的表现形态
和其他行业垄断行业一样，其航空垄断的手段亦存在价格联盟、联合抵制行为、经营者集中及行政垄断等。但由于其民航客运的相对特殊性即资本与技术密集、市场集中度高和民航客运市场产品特性的特点，致使其区别于其他的行业的垄断格局。现目前我国航空的航空客运市场格局主要是三大航空形成三足鼎立，其他小型航空于夹缝中艰难发展着。自2002年起，我国民用航空业形成了三大航空运输集团，这种并购为其占据市场优势地位提供了优渥的土壤。再者，我国一直以来的航空业是以国有资本为主力，国有资本得天独厚的优势也是为其后的垄断格局之形成所不可或缺的因素。以上两种因素便是我国航空市场垄断格局形成的最主要原因。其手段概况为以下：
（一）间接抵制竞争对手
在一些情况下，经济实力较为强大的航空公司可以直接针对刚跻身于航空客运服务这一领域的小型民营航空公司实施，在一些设施利用和资源获取上设置很多障碍，从而排挤竞争对手。因为在航空运输行业中，经营者从事经营需要利用一些关键设施或者资源，利用这一关卡，便导致很多新兴航空公司在后期的经营中遭遇很大的困难，从而因此被排挤出航空市场。
（二）弹力性的执法和司法形式
因为各国反垄断立法对于航空垄断的规则较为原则和不尽详细，以至于特定案件中的所涉及的相干行为是不是违法以及应该采取何种态度解决这一系列问题等，往往在反垄斷执法机关和法院分析具体案情后都不能够大致确定下来，就拿联合抵制行为来说，《谢尔曼法》中关于联合抵制的规定便是相关情况，即由法院在具体案件审理过程中进行把握，即所谓的法官自由裁量权。二、航空产业组织结构
经济学理论一般把市场分为四个类型，即完全竞争、完全垄断、垄断竞争、寡头垄断。
（一） 完全竞争
这种竞争是指在其不受外界若干条件的阻碍和干扰时所存在的理想市场结构，这是一种特殊的市场行为，只能在理论分析的抽象状态下可能出现，它所要求的市场是一个消费者与生产者比例相当，而且产品以及生产要素等完全自由流通的超常状态，如图1：L作为一个理想的市场，不管企业M1、M2等如何滑动，而P1到P1的跳跃是市场完全可控的。
（二）完全垄断
这是与完全竞争相对应的另一个极端，完全垄断可能形成的条件是明确具体的，在此种情况下，所谓竞争将不复存在，整个市场机制也会处于失灵的可能。如图2：当市场L1滑动到L2，相应的市场主体M1、M2所得利益是不可控的。
（三）垄断竞争
这是一种既有垄断又有竞争的市场结构，垄断竞争这种结构下的市场特点突出表现为市场集中度低，对市场的要求有三点：一是差别性，二是份额配比，三是准入准出灵活。如图3：当市场L1与L2在P1点相遇时，其市场是良性的。（M1、M2是市场主体）
（四）寡头垄断
这种市场结构较之前三种，其特点更是明显，行业企业数屈指可数无差别性加上准入门槛高各企业之间利益关系直接这四点，竞争受到强有力的排斥但又并非被完全取消，市场的作用在相当程度上被完全削弱。如图4：当寡头调控市场L1、L2，实质伤害的是市场主体M1、M2。
图4
对于民航业这类具有准军事性，基础性等特征的行业来说，具有比较明显的寡头垄断市场特征。航空运输业主要涉及的是国家主权和航空权益的经济行业，国家对其航空公司进入市场设立了较为严格的相关技术标准，其目的是确保飞行中的安全性，维护国家信誉。三、调整形式
（一）以行政规划为主，市场调节为辅
虽然我国民航业运输市场已实行了政企分离，但在我国这样一种政策大环境下，行政审批与行政许可起主导作用已经成为现今不止于航空业的各行各业所不得不接受的现实，比如在解决供求平衡，在控制总量与优化航线布局上，对航线经营许可制度，国内航线与航班审批管理办法以及国内包机等销售上仍采取直接的行政命令与规划，在这样的行政制度的集中规划下，严重挫伤与阻碍了相关的市场调节，于此同时也固化了行政的主导作用，不利于相关市场主体的积极形成。
（二） 干预的不平衡分化
宏观调控便是要管住政府的“长臂管辖”，强化市场的积极调控能力，政府的过度干预不仅会扭曲航空业的发展，更甚会取代市场的作用。而我国所提出的民航强国战略总目标，为了实现该目标所具体管制该行业的资源分配，制定相关的支持政策以及细化相关环节所可能出现的问题的解决的详细规划等等，都以详细的数据标识。而与之形成鲜明对比的很多欧洲国家，比如美国，在这方面，只是依据国际国内的相关市场环境变动在被动中解决发展所出现的问题，即所谓的“无为而治”。这不仅是对市场调节的尊重，这也是一个行业的积极发展态势所必须的。这种干预的不平衡与上面的行政规制所体现出来的一脉相承的联系，其优缺点是显而易见的。四、完善我国民航业限制竞争规制的相关措施
完善我国民航业限制竞争规制的重中之重是审视当前我国民航业限制竞争行为规制的法律体系。我国现行的《反垄断法》、《民用航空法》、《反不正当竞争法》等法规包含了规制民航限制竞争行为的法律规范，其主要存在三方面缺陷，即调整范围的缺陷，内容上的缺陷和立法上的缺陷。如何来弥补其不足并使其更趋于完善便是我们当前的任务。面对这样的一个法治环境，尽可能的完善对反垄断的法律规制是无可厚非的，而一个完善的法治环境也需要其土壤，这是我们要从根本上去改变的，即从以下三点着手：
（一）政企分离
过去的很长一段时间里，我国航空业的格局是国营模式，这种单一的经营模式在特定的时期里是有其合理性的，但是随着时代经济稳步发展，这种模式所显示出来的弊端也是日趋明显。行政垄断与自然垄断的相互交叉纠缠相互促进，自然垄断借助行政垄断一跃成为法定垄断。尽管近年来我国也进行了很多次的机构改革，前前后后也撤销了很多的此类主管机构，将调控的主导权交由宏观经济调控主管部门，使国有企业逐步与行政垄断分离开，成为市场调控下的经济主体，但力度远远不够。将以前政企合一彻底分开，这是我国民航业的产权改革亟需做的，政府的职能机构与运营企业在经济利益上就应该彻底脱离关系。
（二）放宽市场准入机制
准入门槛高、非公有制企业进入难是我国民航业市场最显著的特点，也是阻碍其向前良性发展主要原因之一。而我国所存在的在行政上的障碍更是使其發展有所止步的又一因素。原始资本的投入量要求以及技术上的硬性要求所决定的市场进入壁垒使很多市场主体望而却步，所以导致很多市场主体不敢竞争航空市场，便产生了以三大航空的寡头垄断。因此在进一步放宽民营经济主体进入民航业的范围和深度、完善民航企业独立的经济主体地位、完善市场相关监管体制、主动适应民航业的全球化和自由化的产业结构组织，将是未来民航业实现跨越式发展的根本动力来源。
（三）逐步开放民航市场的政府管制
我国的民航业开始于1949年11月2日，在形成初期其基础是相当薄弱的，在1980以前，我国民航实行以军队管理的政企合一的管理模式，而之后的一段很长时间里，又是由空军实行代理管理实行准军事化，我国民航业可谓是止步不前，连年亏损，之后即是领导体制的改革，走企业化道路，这一时期，虽然脱胎于准军事管理，但由于长时间的在政企高度统一的国家垄断下，所存续的军事化的管理理念，在很多方面，政府就是企业，比如，航线开辟，价格的管制及调节等。
注释：
张素伦.互联网产业反垄断中的相关市场界定.知识经济.2012（23）.
参考文献：
[1][美]理查德·A·波斯纳著.孙秋宁译.反托拉斯法.北京：中国政法大学出版社.2003.
[2][美]小贾尔斯·伯吉斯著.冯金华译.管制和反垄断经济学.上海；上海财经大学出版社.2003.
[3][美]菲利普·阿里达、路易斯·卡普洛.反垄断法精析：难点与案例·英文影印版.北京：中信出版社.2003.
[4] 王丽.新时期我国民航业反垄断法律问题研究.南京航空航天大学硕士学位论文.2014年3月.
[5] 吴晓兰、张鸣胜.民航业垄断问题的法律思考.西北工业大学学报（社会科学版）.2005（3）.
[6]薛哲峰.关于我国民航业市场化改革的几点思考.金融经济.2008（16）.
[7]刘嘉旭.民用航空领域反垄断适用问题研究.对外经济贸易大学博士学位论文.2007年1月.
[8]史际春.《反垄断法》与行业立法、反垄断机构与行业监管机构的关系之比较研究及立法建议.政法论丛.2005（8）.
[9]郑鹏程.论现代反垄断法实施中的协商和解趋势.法学家.2004（4）.
[10]徐士英、丁茂中.论自然垄断行业中企业合并的法律控制标准问题.时代法学.2008（2）.
摘 要 民用航空市场有其特有的产业结构及市场特征，但就其垄断这一问题来看，与其他相关产业并无太大的差别。在传统的垄断协议、滥用市场支配地位与企业相对集中之外，民航业由于政府的严格管制下的行政垄断表现得极为明显。本文重点从民航业的市场结构及产业结构出发进行深入探讨及进行相关理论性的归纳研究，结合经济学与法学的相关理论知识，对于我们航空业目前所存在的垄断行为提出一些建设性的可行建议。
关键词 航空公司 垄断行为 法律规制
作者简介：喜炎，刘小彦，中国民航大学。
中图分类号：D922.29 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.02.238
航空垄断是一种较为普遍的市场竞争行为，也是各国航空客运市场反垄断法的重要规制对象。近年来，我国航空客运市场的垄断行为愈发严重，引起了社会的广泛关注。然而，由于反垄断立法的不甚完善，在航空垄断这一领域我国也缺乏合理的法律评价，更没有得到有效的规制，导致现实生活中很多航空垄断行为也是不了了之。本文拟从反垄断法的角度对航空客运市场的一系列垄断行为的规制问题进行探讨，主要就其垄断行为模式进行探讨，将重点针对我国民用航空行业垄断严重，竞争不足的现状，试图从行业特征分析入手，分析其行业发展规律及成熟市场经济国家相关政策走向和制度架构，并就加强竞争，打破垄断坚冰提出对应看法，以期对我国的航空垄断规制实践有所裨益。一、我国航空垄断所存在的表现形态
和其他行业垄断行业一样，其航空垄断的手段亦存在价格联盟、联合抵制行为、经营者集中及行政垄断等。但由于其民航客运的相对特殊性即资本与技术密集、市场集中度高和民航客运市场产品特性的特点，致使其区别于其他的行业的垄断格局。现目前我国航空的航空客运市场格局主要是三大航空形成三足鼎立，其他小型航空于夹缝中艰难发展着。自2002年起，我国民用航空业形成了三大航空运输集团，这种并购为其占据市场优势地位提供了优渥的土壤。再者，我国一直以来的航空业是以国有资本为主力，国有资本得天独厚的优势也是为其后的垄断格局之形成所不可或缺的因素。以上两种因素便是我国航空市场垄断格局形成的最主要原因。其手段概况为以下：
（一）间接抵制竞争对手
在一些情况下，经济实力较为强大的航空公司可以直接针对刚跻身于航空客运服务这一领域的小型民营航空公司实施，在一些设施利用和资源获取上设置很多障碍，从而排挤竞争对手。因为在航空运输行业中，经营者从事经营需要利用一些关键设施或者资源，利用这一关卡，便导致很多新兴航空公司在后期的经营中遭遇很大的困难，从而因此被排挤出航空市场。
（二）弹力性的执法和司法形式
因为各国反垄断立法对于航空垄断的规则较为原则和不尽详细，以至于特定案件中的所涉及的相干行为是不是违法以及应该采取何种态度解决这一系列问题等，往往在反垄斷执法机关和法院分析具体案情后都不能够大致确定下来，就拿联合抵制行为来说，《谢尔曼法》中关于联合抵制的规定便是相关情况，即由法院在具体案件审理过程中进行把握，即所谓的法官自由裁量权。二、航空产业组织结构
经济学理论一般把市场分为四个类型，即完全竞争、完全垄断、垄断竞争、寡头垄断。
（一） 完全竞争
这种竞争是指在其不受外界若干条件的阻碍和干扰时所存在的理想市场结构，这是一种特殊的市场行为，只能在理论分析的抽象状态下可能出现，它所要求的市场是一个消费者与生产者比例相当，而且产品以及生产要素等完全自由流通的超常状态，如图1：L作为一个理想的市场，不管企业M1、M2等如何滑动，而P1到P1的跳跃是市场完全可控的。
（二）完全垄断
这是与完全竞争相对应的另一个极端，完全垄断可能形成的条件是明确具体的，在此种情况下，所谓竞争将不复存在，整个市场机制也会处于失灵的可能。如图2：当市场L1滑动到L2，相应的市场主体M1、M2所得利益是不可控的。
（三）垄断竞争
这是一种既有垄断又有竞争的市场结构，垄断竞争这种结构下的市场特点突出表现为市场集中度低，对市场的要求有三点：一是差别性，二是份额配比，三是准入准出灵活。如图3：当市场L1与L2在P1点相遇时，其市场是良性的。（M1、M2是市场主体）
（四）寡头垄断
这种市场结构较之前三种，其特点更是明显，行业企业数屈指可数无差别性加上准入门槛高各企业之间利益关系直接这四点，竞争受到强有力的排斥但又并非被完全取消，市场的作用在相当程度上被完全削弱。如图4：当寡头调控市场L1、L2，实质伤害的是市场主体M1、M2。
图4
对于民航业这类具有准军事性，基础性等特征的行业来说，具有比较明显的寡头垄断市场特征。航空运输业主要涉及的是国家主权和航空权益的经济行业，国家对其航空公司进入市场设立了较为严格的相关技术标准，其目的是确保飞行中的安全性，维护国家信誉。三、调整形式
（一）以行政规划为主，市场调节为辅
虽然我国民航业运输市场已实行了政企分离，但在我国这样一种政策大环境下，行政审批与行政许可起主导作用已经成为现今不止于航空业的各行各业所不得不接受的现实，比如在解决供求平衡，在控制总量与优化航线布局上，对航线经营许可制度，国内航线与航班审批管理办法以及国内包机等销售上仍采取直接的行政命令与规划，在这样的行政制度的集中规划下，严重挫伤与阻碍了相关的市场调节，于此同时也固化了行政的主导作用，不利于相关市场主体的积极形成。
（二） 干预的不平衡分化
宏观调控便是要管住政府的“长臂管辖”，强化市场的积极调控能力，政府的过度干预不仅会扭曲航空业的发展，更甚会取代市场的作用。而我国所提出的民航强国战略总目标，为了实现该目标所具体管制该行业的资源分配，制定相关的支持政策以及细化相关环节所可能出现的问题的解决的详细规划等等，都以详细的数据标识。而与之形成鲜明对比的很多欧洲国家，比如美国，在这方面，只是依据国际国内的相关市场环境变动在被动中解决发展所出现的问题，即所谓的“无为而治”。这不仅是对市场调节的尊重，这也是一个行业的积极发展态势所必须的。这种干预的不平衡与上面的行政规制所体现出来的一脉相承的联系，其优缺点是显而易见的。四、完善我国民航业限制竞争规制的相关措施
完善我国民航业限制竞争规制的重中之重是审视当前我国民航业限制竞争行为规制的法律体系。我国现行的《反垄断法》、《民用航空法》、《反不正当竞争法》等法规包含了规制民航限制竞争行为的法律规范，其主要存在三方面缺陷，即调整范围的缺陷，内容上的缺陷和立法上的缺陷。如何来弥补其不足并使其更趋于完善便是我们当前的任务。面对这样的一个法治环境，尽可能的完善对反垄断的法律规制是无可厚非的，而一个完善的法治环境也需要其土壤，这是我们要从根本上去改变的，即从以下三点着手：
（一）政企分离
过去的很长一段时间里，我国航空业的格局是国营模式，这种单一的经营模式在特定的时期里是有其合理性的，但是随着时代经济稳步发展，这种模式所显示出来的弊端也是日趋明显。行政垄断与自然垄断的相互交叉纠缠相互促进，自然垄断借助行政垄断一跃成为法定垄断。尽管近年来我国也进行了很多次的机构改革，前前后后也撤销了很多的此类主管机构，将调控的主导权交由宏观经济调控主管部门，使国有企业逐步与行政垄断分离开，成为市场调控下的经济主体，但力度远远不够。将以前政企合一彻底分开，这是我国民航业的产权改革亟需做的，政府的职能机构与运营企业在经济利益上就应该彻底脱离关系。
（二）放宽市场准入机制
准入门槛高、非公有制企业进入难是我国民航业市场最显著的特点，也是阻碍其向前良性发展主要原因之一。而我国所存在的在行政上的障碍更是使其發展有所止步的又一因素。原始资本的投入量要求以及技术上的硬性要求所决定的市场进入壁垒使很多市场主体望而却步，所以导致很多市场主体不敢竞争航空市场，便产生了以三大航空的寡头垄断。因此在进一步放宽民营经济主体进入民航业的范围和深度、完善民航企业独立的经济主体地位、完善市场相关监管体制、主动适应民航业的全球化和自由化的产业结构组织，将是未来民航业实现跨越式发展的根本动力来源。
（三）逐步开放民航市场的政府管制
我国的民航业开始于1949年11月2日，在形成初期其基础是相当薄弱的，在1980以前，我国民航实行以军队管理的政企合一的管理模式，而之后的一段很长时间里，又是由空军实行代理管理实行准军事化，我国民航业可谓是止步不前，连年亏损，之后即是领导体制的改革，走企业化道路，这一时期，虽然脱胎于准军事管理，但由于长时间的在政企高度统一的国家垄断下，所存续的军事化的管理理念，在很多方面，政府就是企业，比如，航线开辟，价格的管制及调节等。
注释：
张素伦.互联网产业反垄断中的相关市场界定.知识经济.2012（23）.
参考文献：
[1][美]理查德·A·波斯纳著.孙秋宁译.反托拉斯法.北京：中国政法大学出版社.2003.
[2][美]小贾尔斯·伯吉斯著.冯金华译.管制和反垄断经济学.上海；上海财经大学出版社.2003.
[3][美]菲利普·阿里达、路易斯·卡普洛.反垄断法精析：难点与案例·英文影印版.北京：中信出版社.2003.
[4] 王丽.新时期我国民航业反垄断法律问题研究.南京航空航天大学硕士学位论文.2014年3月.
[5] 吴晓兰、张鸣胜.民航业垄断问题的法律思考.西北工业大学学报（社会科学版）.2005（3）.
[6]薛哲峰.关于我国民航业市场化改革的几点思考.金融经济.2008（16）.
[7]刘嘉旭.民用航空领域反垄断适用问题研究.对外经济贸易大学博士学位论文.2007年1月.
[8]史际春.《反垄断法》与行业立法、反垄断机构与行业监管机构的关系之比较研究及立法建议.政法论丛.2005（8）.
[9]郑鹏程.论现代反垄断法实施中的协商和解趋势.法学家.2004（4）.
[10]徐士英、丁茂中.论自然垄断行业中企业合并的法律控制标准问题.时代法学.2008（2）.
