共同海损 共同关注

航行安全是水路运输的“命门”，也是海上贸易永恒的主题，责任重于泰山。海事鉴定、海损理算及其制度化自然是不可或缺的，也是与时俱进的。当前，随着科技的突飞猛进，造船工艺、航海技术等不断精进、提高，为海上航行安全提供了相应的保障，集装箱船舶的共同海损理算也进行了简化。业界或相关领域有一种观点认为，历史悠久的共同海损制度已经不需要了，甚至可以取消了。然而，海事事故仍时有发生，且随着船舶的大型化和高性能，损失更为惨重。记者在追溯渊源、观察业态的同时，自然要学习掌握海损相关的知识，教科书般的《海损理算实务》列入书目。欣喜的是，最近在沪上的一个活动场合，有缘向此书的作者，中国贸促委会上海、天津海损理算中心总经理杨建国先生请教。在国内海损理算业“老法师”的指点下，和读者一同“涨知识”。
据记者“考古”，共同海损法律最原始文字记载于古希腊立法，发轫于海上贸易的民间约定。公元前二三千年，商船频繁往返于爱琴海诸岛。当航行发生危险时，船方会抛弃一部分承运货物，以减轻载重，避免倾覆；事后，涉事方共同承担海损。成文规定最初见于罗马法中的《十二铜表法》中。欧洲各国引用后，纳入法律体系，其中有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。随着贸易的扩展，海上贸易借贷兴起，双方商定获利归来加倍还本，遭遇海事事故分文不还。英国著名的劳氏咖啡馆成了海上贸易沙龙，商人关于借款还款、海外经营情况的陈述，均有记载，其中就有大家共同补偿为安全而作牺牲的约定。英国理算人公会公布的《实用规则》就是根据这一记载形成共同海损理算规则。在此基础上，1890年订立了《约克-安特卫普规则》。它是由一些欧洲国家的商人制定的民间共同海损规则，全世界通用。1928年，发生“马基号船诉保险公司案”，催生了《马基协定》。
我国海商法也引入并制定“共同海损”相关条款。《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则》是1975年1月1日公布的，被称为《北京理算规则》。
杨建国先生认为，共同海损是一个古老的制度。它是伴随着海上运输活动而出现的，它是应海上商业运输的需要而存在的。许多年来，共同海损制度一直受到“取消派”的冲击，但今天它仍然存在，足以证明其价值和意义。《约克-安特卫普规则》2004年及2016年的修订，充分证明了它是一个应市场需求而存在的制度，甚至可以说它是维护海上商业运输秩序的重要规则之一。试问，在海上事故发生时，作为保管财产执行人的船长如果在行使其解救所有的财产行为上，会因利益立场的不同而对不同的财产态度有偏差，而影响他产生这种偏差的是所存在的法律和制度，那我们会说相关的制度或法律就有问题；而共同海损制度使得船长在行使救助和安全完成航程的责任时没有任何的偏向，而只是为了所有财产的安全，为了将所有的财产尽可能地安全带到目的港，这就是共同海损制度存在的意义。
举例来说，一艘搁浅的船舶可能面临几种起浮方式，并产生不同性质的损坏或费用，拖轮协助将产生将由船东支付的费用，使用机器自行起浮将有可能导致船体和机器的损坏，抛弃货物将会造成货物的损失。如果没有共同海损制度，船长会选择哪一种？很显然，他会选择给船东造成最少损失或麻烦的方式，即使货物损失可能导致货物所有人在事后根据运输合同提出索赔，即使船舶损坏修理费用或救助费用可能从船舶保险人处获得赔偿，但选择抛弃货物起码不会耽误船舶的船期，也不会影响船舶保险的赔付记录。
的确，集装箱运输中的共同海损理算进行了简化。但是，相关的方法在某些方面被理解为给个别船东的一种福利，那是因为大型集装箱运输公司超高的财产价值、良好的管理，以及很低的事故率等基础上的结果，并不适用其他船舶。而且，从我国船东及船舶管理人所经营管理船舶的结构看，传统的模式并没有太大的改变，共同海损理算的需求在一定时期内应该不会发生改变。这同超大型集装箱船舶发生共同海损后的情况是完全不同的。
至于共同海损的理论知识、操作规则、应用实例等，自然可以去杨先生的著作中寻求答案。记者感兴趣的是，杨先生在贸促会海损理算机构这个目前中国唯一的专业理算机构，一干就是33年的经历。33年中，中国海损理算事业实现了跨越式的发展，留下了坚实的足印。
杨先生说，他1984年从当时的上海海运学院，也就是今天的上海海事大学毕业后，就被分配到了中国国际贸易促进委员会海损理算处工作，到今年8月为止，干了整整33年。这期间，他虽然在不同的地方工作过，但始终没有离开共同海损理算这个行业。
自1969年，国家协调当时的中国人民银行、交通部和对外贸易部共同发起成立中国国际贸易促进委员会海损理算处；1975年，中国贸促会颁布《北京理算规则》；1985年，派员到香港办理理算业务；1993年，同英国理算公司合资在香港开立德理有限公司；2013年和2014年，分别在天津和上海设立海损理算中心，他和同事们一直担负着中国的共同海损理算工作。同时，在共同海损相关的法律、法规的制定上，包括《海商法》第十章、《约克-安特卫普规则》在不同时期的修订，我国也都是以中国贸促会为主导参与的。
记者请教杨先生：“共同海损理算发展到了今天，不论是在国际上还是國内都发生了一定的变化，尤其是这些年，共同海损案件理算上的争议也有增加。您能够谈谈这方面的原因吗？业界应如何认识共同海损？”
杨先生说：“产生这样情况的原因是多方面的。以我个人的观点，大概包括几个方面：1.大家的法律意识增强了；2.一些人员对共同海损的理解有偏差；3.共同海损案件的减少使得海损理算师的业务水平有所下降；4.经济的活跃性和共同海损理算特性使得一些非专业人员进入了这个领域。
“今天，在运输合同中大多都有共同海损条款，法律中也有规定，规定了共同海损理算应适用合同中约定的理算规则，合同中没有约定的，应适用于目的港法律。而各国家的法律中也对共同海损理算有一定的规定。共同海损更多地说应该是一种制度，这种制度通过合同中约定理算规则来完成实施。而我们市场上对此制度的理解有一定的偏差，人们经常以所谓的共同海损原则来衡量问题，经常提出所谓的‘共同海损是否成立的问题，并以此来衡量单个案件中的共同海损分摊责任。然而，在实务上实施作用的是共同海损的理算，而理算是依据规则或法律来进行，规则中对一些特定损失和费用是否可以作为共同海损是有其独立性的。所以不能够忽略理算规则的作用。我们或可以说，对原则的研究最终决定了规则的内容，而决定什么是共同海损的要看相关规则的规定。
“或许，产生争议的另一个原因可能是《约克-安特卫普规则》中数字规则和字母规则的存在。人们只看到了字母规则中的规定，特别是规则A中有关共同海损行为的一般规定，却没有关注数字规则中的规定，以及解释规则中确立了数字规则优先于字母规则的规定。”
记者“班门弄斧”，同杨先生聊起了攸关中国市场的共同海损规则和法律。
据他介绍，对我国市场来说，现在产生作用的主要是《约克-安特卫普规则》和《北京理算规则》，以及我国海商法第十章的规定。除1975-1995年间北京理算规则被写入我国的提单和租约中外，不同版本的《约克-安特卫普规则》随时间推移被广泛地使用。该规则自1974年修改后，还经历了多次的修改，并产生了1994年、2004年和2016年版本，目前市场上所使用的大多是1994年《约克-安特卫普规则》。
我国海商法第十章是有关共同海损的规定，而且在其中第二百零三条规定：“共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同未约定的，适用本章的规定。”
作为自己国家的规则，我们共同的兴趣聚焦《北京理算规则》。杨先生解释道，《北京理算规则》是1975年由中国贸促会颁布的。影响其产生的两个主要因素，一个应该是中国贸处会海损理算处的成立，另一个则是1974年《约克-安特卫普规则》的产生。国家当时组织成立海损理算处，目的很明确，就是为了保护国家利益。《北京理算规则》的产生是当时我国独立自主自力更生精神的一个体现。事实证明，在1975-1995年的20年间，它有效地服务了中国的航运和保险市场，也获得合同方的接受，而在其实施上也没有产生什么典型的争议。
有人说，《北京理算规则》已经过时了，没用了，甚至说，我国海商法再次修改时可以直接使用《约克-安特卫普规则》的内容就行了。杨先生认为不然，毕竟《北京理算规则》的简化方式在其使用上是得到了广泛的认可，毕竟《约克-安特卫普规则》同《北京理算规则》和我国海商法第十章的規定还是有一定差别的。而且，在今天在我国的沿海运输中，一旦运单形式发生改变，一旦其出现类似远洋运输的背面条款，共同海损条款势必会作为其中之一，而《北京理算规则》的形式更容易被市场认知和理解。目前，为了迎接未来市场的需求，中国贸促会正在进行《北京理算规则》的修订工作。
对于共同海损规则和理算操作在我国航运市场的演进，杨先生是有信心的，也是在不遗余力地推动，令我肃然起敬！我们共同关注！