班轮行业对燃油因素变化应对策略透视
王鹏慧 徐剑华
国际油价在过去的一年经历了“大跳水”，已经接近腰斩。对于2015年的油价走势，市场人士指出，原油市场供过于求的局面或有所好转，但全球的供需再平衡是一个长期而艰难的过程。考虑到原油厂商的生产成本，原油价格的底部应该在每桶60美元附近，预计有望小幅回升，但很难再回到100美元的水平。
减速航行是高油价时期的应对策略
去年8月份鹿特丹IFO380价格下跌至每吨460美元左右，而在一年以前则为每吨583美元，2012年3月份每吨价格曾经创纪录地突破700美元大关（见图）。
马士基集团首席执行官安仕年认为，低油价带来的利润提升不会持续很长时间，因为这部分利润会因为船公司降低运价而被吞噬。
据德鲁里分析，燃油成本很大一部分会被浮动燃油附加费所涵盖，因此，由低油价所获得的任何收益都会直接转移给托运人。实际上，许多实力强大的托运人能够迫使船公司签订不包含浮动燃油附加费的运价合同。
如果船公司在签订运价协议时预计油价不会下跌，他们可能会对冲（即套期保值）燃油成本，其结果是在油价真正下跌时，一部分收益就会被吞噬掉。
油价跳水，航速该不该提升？
尽管在盈利性方面的任何收益都可能会有所下降，但减速航行的发展已重新引发了日益高涨的争论。对油价敏感的班轮行业，在低油价下，船舶应坚持减速航行，还是恢复航速？一时众说纷纭。
由于油价飙升，燃油成本占船舶航次成本的比重从本世纪初的20%-30%直线上升到60%左右。从2009年开始，班轮业逐步推行减速航行。如今船舶航行速度从金融危机前的24节降低为13-15节。
其实，除了降低燃油成本这一直接效益以外，减速航行对班轮公司来说至少还有三个附带效益，即缓解运力过剩、减少废气排放和提高航班准班率。
减速航行的第一个附带效益是释放闲置船舶，缓解运力过剩。为了维持每周一班的发船频率，就需要增加每条环线的船舶投放数量，由此而释放出原先被闲置的船舶。
全球金融危机以来，贸易的衰退使得闲置船舶越来越多。在全行业运力供给继续超过运力需求的情况下，减速航行有助于吸收闲置运力。一条典型的亚欧环线，循环航次时间从过去的63天延长到现在的84天，配置船舶数从9艘增加为12艘。这样一条环线可以比原来多吸收三分之一的运力。据估计，全球大约27%的集装箱船运力以低速的形式被占用。
闲置运力犹如猛虎。通过减速航行措施增加了额外的运力投放，犹如把老虎关进笼子。一旦提升航速，势必增加闲置运力，犹如“放虎归山”，吞噬的不仅是高额维护成本，而且还有运价和利润。因此，面对运力供求关系的严峻的形势，提升航速为时尚早。
减速航行的第二个附带效益是减少废气排放，打造“绿色航运”。在某些航速区间，10%的减速等同于30%的燃油消耗下降，相应地废气排放也下降30%。打造“环境友好型”班轮公司，不仅是一项社会责任，而且已经逐渐成为许多托运人选择承运商的一个重要标准。
《防污染公约》附件六要求从2015年1月1日起，在北美、北海、波罗的海和加勒比海的排放控制区海域，班轮公司的船用燃油的含硫量不得超过千分之一（0.1%），而不是原先的1%。这项俗称“硫税”的燃油额外成本支出，对于在ECA海域航行的船舶来说，减速航行几乎是唯一的选择。
墨卡托国际公司预测，根据《防污染公约》附件六的规定，在排放控制区域内，硫的排放限额被降低，结果将导致班轮公司在2015年年初燃油支出激增。据测算，如果价格仍然保持不变，在排放控制区内燃烧MGO燃油的成本，要比在开放的海洋燃烧高含硫量的重油（HFO）成本高出62%至70%。
2015年，环境友好型船舶将越来越受欢迎。为了尽可能减少硫税对成本的影响，班轮公司一方面会通过调整航线、改变挂靠港和压缩在ECA海域的运行时间来减少低硫燃油的消耗量，另一方面将订造更多的环境友好型船舶，采用双燃油主机，即除了燃烧常规高硫燃油以外，可以随时切换到低硫燃油或液化天然气。面对硫税以及“绿色航行”的大环境，提升航速似乎不合时宜。
减速航行的第三个附带效益是增加储备航速，提高船期准班率。降低航速受青睐的一个因素，是它将允许承运人在船期安排上有一个缓冲。在夏季运输的高峰时期，一些大型的装运港可能会出现严重的拥堵。而在运输淡季，许多船舶则容易遭受不利天气的影响而出现延误。减速航行可以拥有更多的应变能力来从容应对这些状况。
由于低速航行时的营运航速低于设计航速，所以，一旦遇到暴风雪、飓风、严寒冰冻、地震海啸等极端气候，或者海盗、恐怖袭击，或者因劳资纠纷引起的码头工人罢工等情况，导致航班有可能延迟时，船舶在后面航段可以释放储备航速，加大马力赶上班期。
据德鲁里的最新报告，去年第四季度，班轮准班率连续下滑。亚欧、跨太平洋和跨大西洋航线的总体准班率从10月的64%，11月的62%一直下降至12月的58%。12月的准班率也是8月（55%）以来的最低水准。
德鲁里的报告说，近期燃油价格下降可能会推动准点率提高。虽然燃油成本降低不会立即改变集装箱船的航行速度，但是至少，如果落后于计划到港时间，班轮公司会愿意提速。
因此，在总体准点率仍不很稳定的形势下，船舶通过减速航行来储备航速，在必要时提速赶上班期，保障班轮准点率，不失为一种明智的选择。
油价下跌为何不会导致航运公司提高航速
德鲁里航运咨询公司认为，虽然燃油价格下跌，但是航运公司不太可能将船舶提速。减速航行不仅能够减少燃油成本，而且需要维持每周一次频率的额外船舶也有助于削减过剩吨位。
德鲁里表示：“尽管我们不能明确燃油价格的走向，但是我们非常确信，不论油价多么低，出于对慢速航行控制下的潜在运力充斥市场的担忧，承运商是不会将集装箱船只速度提回到它们的初始设计航速的。”潜在运力一旦被打开，将会造成主干贸易航线上的运力泛滥，并使得运价跌到地板上。
