航次租船合同下实际承运人制度的适用
摘 要 实际承运人制度的运用远比法律条文所规定的复杂，在海事司法审判中易发生承运人识别困难的问题，特别是对实际承运人制度在航次租船合同下是否适用、如何适用等问题存在较大争议。航运实务中，航次租船合同下如何认定实际承运人仍存在一定争议。我国海商立法对实际承运人制度的规定模糊，导致在实际承运人制度的适用主体和适用范围上存在争议。为正确适用实际承运人制度，应结合国际立法趋势与实践中具体操作规则，从理论和实践层面对航次租船合同下实际承运人制度的适用进行深刻的剖析。
关键词 航次租船合同 承运人 制度 适用
作者简介：沈尧禹，华东政法大学国际法学院。
中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.02.131一、 实际承运人的内涵及其适用范围
（一） 实际承运人内涵的界定及适用范围
实际承运人（Actual Carrier）的概念最早出现于国际航空运输的《瓜达拉哈拉公约》 之中，从条文来看，实际承运人来源于契约承运人概念的设立，旨在为使实际承运人（包括其受雇人、代理人）的行为能适用契约承运人制度，且实际承运人能享受缔约承运人的责任限额。《汉堡规则》將实际承运人定义为“受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何人”。 我国《海商法》继承了《汉堡规则》对实际承运人的规定，将其定义为“接受承运人的委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。 从实际承运人的定义出发，成为实际承运人须具备两个条件：一是接受承运人的委托或者间接委托；二是实际履行货物运输行为。
对实际承运人的适用离不开对其内涵的深入解释，即对“委托”、“转委托”及“货物运输”的理解。不同于《合同法》意义上的委托，海上运输法律关系中成立委托关系无需另订立委托协议。同时，在海上货物运输过程中，订立委托协议反而带来不便，因此航运实践中，托运人将货物交付承运人托运后，承运人将货物交与第第三方订立运输合同的，也同样构成委托。有观点认为应将“委托”和“转委托”做扩大解释，不应局限于直接签订委托或转委托合同，而泛指委任他人为一定行为的情形，即双方的委托和转委托关系只要在具体运输活动中能有所体现即可推定构成“委托”和“转委托”的含义。 笔者赞同这一观点。
（二） 航次租船合同下实际承运人制度的适用问题
海事司法实践中一般认为实际承运人制度适用提单运输与多式联运运输合同。航次租船合同下实际承运人的认定存在一定争议，特别是在转租情形下，对实际承运人的索赔尤为复杂。有观点认为实际承运人从事货物实际运输，实际产生海上货物运输合同法律关系。提单运输合同和航次租船合同属于海上运输合同，因此，实际承运人制度应适用于提单运输合同和航次租船合同。当托运人作为承租人与出租人于签订航次租船合同后，出租人再以航次租船合同形式转租给第三方，则原航次租船合同出租人与转租合同中的出租人分别为承运人与实际承运人。例如，中海运公司与豪盛公司签订航次租船合同，毫盛公司承运中海运公司所承揽的案外第三人的货物，豪盛船务公司又以“背靠背”形式与另一船运公司（恒荣公司）签订航次租船合同，货交该船运公司运输，法院认定豪盛公司为契约承运人，实际从事货物运输的恒荣公司为实际承运人。 但也有观点指出，实际承运人应该是受承运人委托而非受航次租船合同的出租人委托，《海商法》中关于实际承运人的制度不适用航次租船合同，只能使用提单运输合同。
实践中对航次租船合同是否适用实际承运人制度存在以下分歧：在转租情况下，实际运输货物的船舶所有人是否具有实际承运人的地位？产生分歧的原因可归结为三个方面：
首先，承运货物的船舶所有人希望以合同相对性进行抗辩。对船舶所有人来说，其只是租船合同的出租人，仅与承租人间存在租船合同关系。但船舶所有人实际承运货物，依据实际承运人突破合同相对性的理论，笔者认为，其签发提单并实际从事运输的行为就可以将其从租船合同关系中的出租人转化为实际承运人。
其次，对实际承运人适用范围的不明晰。《海牙规则》与《汉堡规则》都规定，依据航次租船合同签发的提单并转让时，在调整承运人与提单持有人之间的法律关系时适用公约的规定。在航运实践中，航次租船运输与提单运输方式类似，一般都由船舶所有人或其受雇人、代理人签发提单，且航次租船合同也属于海上运输合同。如果基于提单持有人与航次租船合同出租人之间不存在运输合同关系，不将实际从事货物运输之人认定为实际承运人，则无异于剥夺对货物具有利益的提单持有人的诉权，限制了提单持有人对承运货物主体的索赔权。
再者，船舶所有人是否受缔约承运人委托的问题的产生，主要基于航运实践中同时存在多种运输合同类别，即可能同时存在海上运输合同与航次租船合同。海上货物运输合同中的当事人为承运人与托运人，而航次租船合同中的合同当事方则表现为承租人和出租人。转租情形下，海上运输合同中的契约承运人履行运输合同中托运人的义务，将货物委托航次租船合同的出租人进行运输，履行运输货物的义务是基于最初的海上货物运输合同而产生的，虽然船舶所有人表现为是受租船合同的承租人委托，但其运输行为是由于接受原运输合同下契约承运人的委托而产生。海上货物运输合同与航次租船合同中当事人的名称虽然有不同的表述，但并不影响在运输合同下的各项义务。二、从比较法角度分析航次租船合同下实际承运人制度如何适用
中国《海商法》沿用《汉堡规则》，将实际承运人制度引入海运实践之中，但由于实践中租船合同下存在多重法律关系，就实际承运人制度是否适用航次租船合同以及如何适用产生了较大的分歧。为了更好地解决实际承运人制度在中国法下的适用问题，笔者认为有必要从国外海事司法实践中分析上述分歧产生的原因及解决方案。
涉及到租船情况下承运人的识别问题，英国法下一般认为在船长签发或承租人代表船长签发提单情况下，船舶所有人将承担承运人的责任。英国判例法认为租船合同关系属于私人承运（private carriage），COGSA（The Carriage of Goods by Sea Act）不适用租船合同法律关系，租船合同关系下签发的提单并转让后，在调整承运人与提单持有人时可以适用COGSA。COGSA将承运人定义为“包括与托运人缔结合同的船舶所有人或承租人”。英国法院现有趋势是将所有合同法律关系当事人认定为承运人，即将参与运输交易的所有主体认定为承运人，其中包括船舶所有人和承租人。 这是因为考虑到不同种类租船合同下，船长或其他人员作为承运人或者承租人的代理人或受雇人，对船舶航行管理、营运管理的程度不同。美国法院也倾向于认定一次货物运输中的承运人可以不只一个，例如在租船合同下，一般将船舶所有人、出租人、承租人等合同当事方都视为承运人，承担运输合同下的责任。
除判断提单的签发人之外，英国与美国法确定责任方的另一方式是“对物诉讼”（in rem）。对船舶具有海事请求权的主体，可以通过申请船舶靠泊港的法院扣押船舶的方式实现诉讼请求。在英国法下，即使船舶所有人并非COGSA认定的承运人，但由于船舶作为“对物诉讼”（in rem）下的责任方，船舶所有人会被认定为批准签发提单而承担责任，而无论船舶所有人是否授权船长签发提单或提单是否由船长签发。 英国法规定一艘船舶的船舶所有人或光船承租人在“对人诉讼”（in personam）中承担责任时，才允许对船舶提起“对物诉讼”（in rem）， 但在美国法下，即使一艘船舶的船舶所有人不承担承运人的责任，该船舶也可以被提起“对物诉讼”。“对物诉讼”会间接导致租船合同下的船舶所有人成为运输合同的承运人，而无论是否存在其他责任方。无论是通过判断提单的实际签发人，还是以“对物诉讼”方式将船舶作为最终责任主体，笔者认为，英国与美国都更倾向于将实际从事运输之人纳入承运人体系，这与实际承运人的理念不谋而合。
从比较法的角度探讨，可以看出在国际海上货物运输法律关系中，履行承运人运输合同项下主要义务的主体逐渐被纳入到同一法律体系之中。为最大限度地保护善意提单持有人的利益，履行承运人海上运输阶段主要义务的主体承担海上承运人的责任是国际立法趋势。
三、 航次租船合同下如何适用实际承运人制度
实际承运人作为货物运输承运人的分合同人，被国际公约列为责任主体，是基于其实际履行了契约承运人的主要运输义务，为最大限度保护善意提单持有人的利益，故允许将实际从事运输之人列为诉讼对象。《海商法》将航次租船合同规定于海上货物运输合同一章，《海牙规则》、《汉堡规则》也规定，当调整承运人与提单持有人之间法律关系时，租船合同下签发的提单也适用运输合同的规定。由此可见，航次租船合同作为特殊的运输合同时，可以适用运输合同下实际承运人的相关规定。但由于实践中租船合同下存在多重法律关系，《海商法》对如何适用实际承运人制度规定不明确，导致实务审判中的不一致。
在认定实际承运人是否应承担合同责任时，首先应明确实际承运人的合同义务范围。虽然《海商法》规定关于承运人责任的规定适用实际承运人，但承运人的法定义务具有较多类别，实际承运人是否完全适用承运人所应承担的全部法定义务应视个案而定。《海商法》体系下，航次租船合同承运人所负的法定义务分为适航义务与不得不合理绕航义务，转租情况下，实际承运人适用承运人这两项法定义务。在将承运人的其他责任扩展适用实际承运人时，应考虑实际承运人是否书面同意承运人为其增加义务或放弃其权利。如果实际承运人没有以书面同意方式认可承运人的行为，则不对实际承运人发生法律效力。
其次，需要考量实际承运人是否造成货物损失。《海商法》规定，“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内承担连带责任”。实际承运人并非在任何情况下都与承运人承担连带责任，基于公平公正原则，只有当承运人本身对损失负赔偿责任时，实际承运人才可能承担责任。因此，实际承运人承担运输合同责任时应考虑以下因素：其一是判断货物损失是否发生于实际承运人运输阶段。实际承运人接受承运人的委托并不代表其代为履行承运人在货物运输过程中所有环节的义务。其二是实际承运人行为是否直接导致货损。若实际承运人运输阶段发生货损，且实际承运人在该运输阶段确实存在过失，但如果证明货损与承运人的过失存在因果关系，实际承运人的过失并非直接导致货损的原因，则责任主体不应为实际承运人。例如，货物损失发生于实际承运人运输阶段，且实际承运人配备的船员不适格，但货物发生损失的直接原因是由于缔约承运人托运的另一批货物导致舱内货物发生串味，此时实际承运人不应与承运人承担连带责任。
四、对我国司法实践的启示
我国虽然引入了实际承运人制度，但在司法实践中存在一定误区。一是认为实际承运人制度只适用提单运输合同。二是认为承运人与实际承运人是责任共同体，共同承担连带责任。《海商法》体系下，承担连带责任的前提是承运人与实际承运人都负有连带责任。因此实际承运人承担合同责任的前提是其对货物承担赔偿责任，但在实践中，很多人往往忽视这一重要前提。在请求实际承运人赔偿货物损失时，应首先识别实际承运人，明确实际承运人的义务范围，判断是否满足承担运输合同责任的条件，分析责任的真正归属，不应当然判定实际承运人与承运人承担连带责任。
注释：
《统一非缔约承运人所履行航空运输某些规则以补充华沙的公约》第1条第3款.
《汉堡规则》第1条.
《海商法》第42条.
（2010）沪高民四（海）终字第57号，北大法宝司法案例库，[2016-07-17]，法宝引证号CLI.C.1498551.
（2009）海商初字第50号，北大法宝司法案例库，[2016-7-17]，法宝引证码CLI.C.191927.
Thomas J.Schoenbaum. ADMIRALTY AND MARITIME LAW，Fourth Edition，Volume 2，17.
郭瑜.論海上货物运输中的实际承运人制度.法制与社会发展.2000（3）.
Thomas J.Schoenbaum. ADMIRALTY AND MARITIME LAW，Fourth Edition，Volume 2，19.
ASLAV PEJOVI？.The Identity of Carrier Problem Under Time Charters： Diversity Despite Unification of Law. Journal of Maritime Law and Commerce， Vol.31，No.3，388.
关键词 航次租船合同 承运人 制度 适用
作者简介：沈尧禹，华东政法大学国际法学院。
中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.02.131一、 实际承运人的内涵及其适用范围
（一） 实际承运人内涵的界定及适用范围
实际承运人（Actual Carrier）的概念最早出现于国际航空运输的《瓜达拉哈拉公约》 之中，从条文来看，实际承运人来源于契约承运人概念的设立，旨在为使实际承运人（包括其受雇人、代理人）的行为能适用契约承运人制度，且实际承运人能享受缔约承运人的责任限额。《汉堡规则》將实际承运人定义为“受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何人”。 我国《海商法》继承了《汉堡规则》对实际承运人的规定，将其定义为“接受承运人的委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。 从实际承运人的定义出发，成为实际承运人须具备两个条件：一是接受承运人的委托或者间接委托；二是实际履行货物运输行为。
对实际承运人的适用离不开对其内涵的深入解释，即对“委托”、“转委托”及“货物运输”的理解。不同于《合同法》意义上的委托，海上运输法律关系中成立委托关系无需另订立委托协议。同时，在海上货物运输过程中，订立委托协议反而带来不便，因此航运实践中，托运人将货物交付承运人托运后，承运人将货物交与第第三方订立运输合同的，也同样构成委托。有观点认为应将“委托”和“转委托”做扩大解释，不应局限于直接签订委托或转委托合同，而泛指委任他人为一定行为的情形，即双方的委托和转委托关系只要在具体运输活动中能有所体现即可推定构成“委托”和“转委托”的含义。 笔者赞同这一观点。
（二） 航次租船合同下实际承运人制度的适用问题
海事司法实践中一般认为实际承运人制度适用提单运输与多式联运运输合同。航次租船合同下实际承运人的认定存在一定争议，特别是在转租情形下，对实际承运人的索赔尤为复杂。有观点认为实际承运人从事货物实际运输，实际产生海上货物运输合同法律关系。提单运输合同和航次租船合同属于海上运输合同，因此，实际承运人制度应适用于提单运输合同和航次租船合同。当托运人作为承租人与出租人于签订航次租船合同后，出租人再以航次租船合同形式转租给第三方，则原航次租船合同出租人与转租合同中的出租人分别为承运人与实际承运人。例如，中海运公司与豪盛公司签订航次租船合同，毫盛公司承运中海运公司所承揽的案外第三人的货物，豪盛船务公司又以“背靠背”形式与另一船运公司（恒荣公司）签订航次租船合同，货交该船运公司运输，法院认定豪盛公司为契约承运人，实际从事货物运输的恒荣公司为实际承运人。 但也有观点指出，实际承运人应该是受承运人委托而非受航次租船合同的出租人委托，《海商法》中关于实际承运人的制度不适用航次租船合同，只能使用提单运输合同。
实践中对航次租船合同是否适用实际承运人制度存在以下分歧：在转租情况下，实际运输货物的船舶所有人是否具有实际承运人的地位？产生分歧的原因可归结为三个方面：
首先，承运货物的船舶所有人希望以合同相对性进行抗辩。对船舶所有人来说，其只是租船合同的出租人，仅与承租人间存在租船合同关系。但船舶所有人实际承运货物，依据实际承运人突破合同相对性的理论，笔者认为，其签发提单并实际从事运输的行为就可以将其从租船合同关系中的出租人转化为实际承运人。
其次，对实际承运人适用范围的不明晰。《海牙规则》与《汉堡规则》都规定，依据航次租船合同签发的提单并转让时，在调整承运人与提单持有人之间的法律关系时适用公约的规定。在航运实践中，航次租船运输与提单运输方式类似，一般都由船舶所有人或其受雇人、代理人签发提单，且航次租船合同也属于海上运输合同。如果基于提单持有人与航次租船合同出租人之间不存在运输合同关系，不将实际从事货物运输之人认定为实际承运人，则无异于剥夺对货物具有利益的提单持有人的诉权，限制了提单持有人对承运货物主体的索赔权。
再者，船舶所有人是否受缔约承运人委托的问题的产生，主要基于航运实践中同时存在多种运输合同类别，即可能同时存在海上运输合同与航次租船合同。海上货物运输合同中的当事人为承运人与托运人，而航次租船合同中的合同当事方则表现为承租人和出租人。转租情形下，海上运输合同中的契约承运人履行运输合同中托运人的义务，将货物委托航次租船合同的出租人进行运输，履行运输货物的义务是基于最初的海上货物运输合同而产生的，虽然船舶所有人表现为是受租船合同的承租人委托，但其运输行为是由于接受原运输合同下契约承运人的委托而产生。海上货物运输合同与航次租船合同中当事人的名称虽然有不同的表述，但并不影响在运输合同下的各项义务。二、从比较法角度分析航次租船合同下实际承运人制度如何适用
中国《海商法》沿用《汉堡规则》，将实际承运人制度引入海运实践之中，但由于实践中租船合同下存在多重法律关系，就实际承运人制度是否适用航次租船合同以及如何适用产生了较大的分歧。为了更好地解决实际承运人制度在中国法下的适用问题，笔者认为有必要从国外海事司法实践中分析上述分歧产生的原因及解决方案。
涉及到租船情况下承运人的识别问题，英国法下一般认为在船长签发或承租人代表船长签发提单情况下，船舶所有人将承担承运人的责任。英国判例法认为租船合同关系属于私人承运（private carriage），COGSA（The Carriage of Goods by Sea Act）不适用租船合同法律关系，租船合同关系下签发的提单并转让后，在调整承运人与提单持有人时可以适用COGSA。COGSA将承运人定义为“包括与托运人缔结合同的船舶所有人或承租人”。英国法院现有趋势是将所有合同法律关系当事人认定为承运人，即将参与运输交易的所有主体认定为承运人，其中包括船舶所有人和承租人。 这是因为考虑到不同种类租船合同下，船长或其他人员作为承运人或者承租人的代理人或受雇人，对船舶航行管理、营运管理的程度不同。美国法院也倾向于认定一次货物运输中的承运人可以不只一个，例如在租船合同下，一般将船舶所有人、出租人、承租人等合同当事方都视为承运人，承担运输合同下的责任。
除判断提单的签发人之外，英国与美国法确定责任方的另一方式是“对物诉讼”（in rem）。对船舶具有海事请求权的主体，可以通过申请船舶靠泊港的法院扣押船舶的方式实现诉讼请求。在英国法下，即使船舶所有人并非COGSA认定的承运人，但由于船舶作为“对物诉讼”（in rem）下的责任方，船舶所有人会被认定为批准签发提单而承担责任，而无论船舶所有人是否授权船长签发提单或提单是否由船长签发。 英国法规定一艘船舶的船舶所有人或光船承租人在“对人诉讼”（in personam）中承担责任时，才允许对船舶提起“对物诉讼”（in rem）， 但在美国法下，即使一艘船舶的船舶所有人不承担承运人的责任，该船舶也可以被提起“对物诉讼”。“对物诉讼”会间接导致租船合同下的船舶所有人成为运输合同的承运人，而无论是否存在其他责任方。无论是通过判断提单的实际签发人，还是以“对物诉讼”方式将船舶作为最终责任主体，笔者认为，英国与美国都更倾向于将实际从事运输之人纳入承运人体系，这与实际承运人的理念不谋而合。
从比较法的角度探讨，可以看出在国际海上货物运输法律关系中，履行承运人运输合同项下主要义务的主体逐渐被纳入到同一法律体系之中。为最大限度地保护善意提单持有人的利益，履行承运人海上运输阶段主要义务的主体承担海上承运人的责任是国际立法趋势。
三、 航次租船合同下如何适用实际承运人制度
实际承运人作为货物运输承运人的分合同人，被国际公约列为责任主体，是基于其实际履行了契约承运人的主要运输义务，为最大限度保护善意提单持有人的利益，故允许将实际从事运输之人列为诉讼对象。《海商法》将航次租船合同规定于海上货物运输合同一章，《海牙规则》、《汉堡规则》也规定，当调整承运人与提单持有人之间法律关系时，租船合同下签发的提单也适用运输合同的规定。由此可见，航次租船合同作为特殊的运输合同时，可以适用运输合同下实际承运人的相关规定。但由于实践中租船合同下存在多重法律关系，《海商法》对如何适用实际承运人制度规定不明确，导致实务审判中的不一致。
在认定实际承运人是否应承担合同责任时，首先应明确实际承运人的合同义务范围。虽然《海商法》规定关于承运人责任的规定适用实际承运人，但承运人的法定义务具有较多类别，实际承运人是否完全适用承运人所应承担的全部法定义务应视个案而定。《海商法》体系下，航次租船合同承运人所负的法定义务分为适航义务与不得不合理绕航义务，转租情况下，实际承运人适用承运人这两项法定义务。在将承运人的其他责任扩展适用实际承运人时，应考虑实际承运人是否书面同意承运人为其增加义务或放弃其权利。如果实际承运人没有以书面同意方式认可承运人的行为，则不对实际承运人发生法律效力。
其次，需要考量实际承运人是否造成货物损失。《海商法》规定，“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内承担连带责任”。实际承运人并非在任何情况下都与承运人承担连带责任，基于公平公正原则，只有当承运人本身对损失负赔偿责任时，实际承运人才可能承担责任。因此，实际承运人承担运输合同责任时应考虑以下因素：其一是判断货物损失是否发生于实际承运人运输阶段。实际承运人接受承运人的委托并不代表其代为履行承运人在货物运输过程中所有环节的义务。其二是实际承运人行为是否直接导致货损。若实际承运人运输阶段发生货损，且实际承运人在该运输阶段确实存在过失，但如果证明货损与承运人的过失存在因果关系，实际承运人的过失并非直接导致货损的原因，则责任主体不应为实际承运人。例如，货物损失发生于实际承运人运输阶段，且实际承运人配备的船员不适格，但货物发生损失的直接原因是由于缔约承运人托运的另一批货物导致舱内货物发生串味，此时实际承运人不应与承运人承担连带责任。
四、对我国司法实践的启示
我国虽然引入了实际承运人制度，但在司法实践中存在一定误区。一是认为实际承运人制度只适用提单运输合同。二是认为承运人与实际承运人是责任共同体，共同承担连带责任。《海商法》体系下，承担连带责任的前提是承运人与实际承运人都负有连带责任。因此实际承运人承担合同责任的前提是其对货物承担赔偿责任，但在实践中，很多人往往忽视这一重要前提。在请求实际承运人赔偿货物损失时，应首先识别实际承运人，明确实际承运人的义务范围，判断是否满足承担运输合同责任的条件，分析责任的真正归属，不应当然判定实际承运人与承运人承担连带责任。
注释：
《统一非缔约承运人所履行航空运输某些规则以补充华沙的公约》第1条第3款.
《汉堡规则》第1条.
《海商法》第42条.
（2010）沪高民四（海）终字第57号，北大法宝司法案例库，[2016-07-17]，法宝引证号CLI.C.1498551.
（2009）海商初字第50号，北大法宝司法案例库，[2016-7-17]，法宝引证码CLI.C.191927.
Thomas J.Schoenbaum. ADMIRALTY AND MARITIME LAW，Fourth Edition，Volume 2，17.
郭瑜.論海上货物运输中的实际承运人制度.法制与社会发展.2000（3）.
Thomas J.Schoenbaum. ADMIRALTY AND MARITIME LAW，Fourth Edition，Volume 2，19.
ASLAV PEJOVI？.The Identity of Carrier Problem Under Time Charters： Diversity Despite Unification of Law. Journal of Maritime Law and Commerce， Vol.31，No.3，388.
