重载船乘潮进靠连云港11泊位操纵要点

    张九磊

    

    

    

    摘 要：随着连云港港口的跨越发展，到港的船舶越来越多，由于船舶类型不同，各港口的水域、水文气象、通航环境、码头特点不同，本文以吃水12米左右5万吨级重载货船为代表船型介绍在连云港航道航行与靠泊连云港11泊位过程及注意事项。

    关键词：重载船 航行 靠泊 注意事项

    许多港口大型重载船需要进靠改造后的老码头泊位，由于其吃水比较大，而泊位、掉头区水深不够，大部分需要乘潮进港，对船舶操纵、进港时间带来很多不利因素，所以大家要提前根据潮水设计好引航方案。在引领过程中要特别注意每一个细节，谨慎引领，结合港口实际情况、泊位特点、船舶类型不断进行记录、分析、总结，以便不断提高自己的操纵和引领技术，安全及时高效引领每一条船舶。下面以重载船乘潮进靠连云港11泊位为例，谈一下靠泊过程。

    连云港港概况

    连云港港是一个国际性的深水大港，地处中国沿海中部的海州湾西南岸、江苏省的东北端，位于北纬34°44'，东经119°27'。港口北倚长6㎞的东西连岛天然屏障，南靠巍峨的云台山东麓，人工筑起的长达6.7km的西大堤，从连岛的西首将相距约2.5km的岛陆相连，使之形成约30平方公里的优良港湾。连云港港为横贯中国东西的铁路大动脉——陇海、兰新铁路的东部终点港，被誉为新亚欧大陆桥东桥头堡和一带一路交汇点，是中国中西部地区最便捷、最经济的出海口。

    自然条件

    1、潮汐

    连云港地区受南黄海驻波系统控制。无潮点位于本海区东南部外海约34°N/122°E附近。处在连云港北部海州湾湾顶为潮波波腹所在，连云港地区距海州湾顶较近，潮差较大，潮流流速则相应偏小。连云港西大堤工程的修建，港区内潮汐状况发生变化。西大堤全部合拢后受到海湾内潮波反射影响，这时年平均潮差达到最大值。本海区的潮流特征属于不正规半日潮，海域海流以潮流为主，余流一般较小。由于受到东、西连岛及周边海岸轮廓线和水下地形的影响，外海区潮流以逆时针旋转流为主，近岸多为往复流，西大堤建成后海峡变成人工海湾，湾外海城仍受外海潮流控制，6米等深线以外为旋转流，湾内水域涨落潮流均从单一东口门进出，涨潮向西流，落潮向东流。湾内落潮历时大于涨潮历时，实测涨潮流速大于落潮流速。涨、落潮最大流速均出现在中潮位附近，反映海峡向海湾转变后潮流特征性由前进波向驻波型转变。湾口向湾内的纵向分布上湾口流速大于湾内流速，航道附近是主流所在，流速最大。

    2、锚地

    连云港港现主要有一号锚地、二号锚地、三号锚地、四号锚地、五号锚地、危险品锚地和大型油轮过驳锚地等锚地。水深从-9米至-25米不等，可满足不同类型船舶的锚泊要求，锚地底质为淤泥底或粘性土底，锚地无天然避风屏障，一般在6级及6级以上北风至东北风时，船舶多发生走锚。

    3、雨

    港区年均降雨量为852.8mm。6～9月份为多雨月份，雨季降雨量占全年降雨量的60%以上。年均降雨天数近百日。

    4、雾

    年平均雾日47天，其中能见度≦1海里的浓雾18天左右，集中在3-6月份，以4-5月份最多，一般凌晨起雾，随阳光照射增强变淡、消失或升高或变成低云，若中午不散，则全天不易消散。

    航道

    连云港港主要有4条航道，即主航道、庙岭航道、墟沟航道和老港区航道。主航道，分为甲段、弯段、乙段，是25万吨级航道，疏浚水深为-20米，底宽270米，甲段航道走向为063°--243°，乙段航道走向为112°--292°；庙岭航道，分为甲段和乙段，为15万吨级航道，底宽230米，疏浚水深-16米，甲段航道走向为292°--112°，乙段航道走向为270°--090°；墟沟航道为7万吨级航道，底宽259米，航道走向为270°--090°，疏浚水深-14米，航道长约1400米；老港区航道为五万吨级单向航道，长约800米，疏浚水深-11米，底宽140米，航道走向270°--90°。

    码头

    三码头是栈桥式码头，11号泊位长度为210米，泊位靠泊能力为五万吨级，泊位走向（单位：度）为211°-31°，11号泊位设计水深为11米。掉头区水深10.5米。

    进航道和航道航行

    1、引航员上船前的准备工作

    在执行引航任务之前，首先要查看船舶基本资料，了解船舶的吃水、吃水差、方型系数、车、舵、锚、缆等设备的性能参数，其次要了解天气状况、泊位信息、拖轮情况、潮汐，如果具备了进港条件，引航员要提前2小时向连云港交管中心申请进港航道。船舶值班员要保持16频道和69频道守听，一般情况引航员会要求船舶起锚到19号浮筒外等待引航员，引航员登轮前，船舶在下风舷放好引航梯，登轮速度控制在7节左右，必要时间船舶要配合引航员做好下风。在引航员上船之前，引航员不会过多的与船舶联系，但会根据AIS进行监控，所以这个期间就要求船舶控制好自己的速度和船位，不要太靠近航道，引航员上船后，与船长有效交流沟通后，具备了进港条件，引航员才真正开始接手船舶引航操纵。

    2、进航道及注意事项

    引航员在航道外调整船位，小角度靠近航道，一般会在高潮前2小时进入航道。69频道向交管中心申请使用航道，得到交管中心同意后，一般会把19号浮筒放在左侧，航迹向是225度，然后逐步加车，当21号浮筒与23号浮筒接近连线，根据舵效的快慢适时加大舵角或者加车来增加舵效，同时要早回舵早把定，要使船舶走在航道中心，航迹向243度。注意事项：①这个时间是涨潮，流从右向左，大概流压角为2-3度。②由于船首先驶进航道，必然要产生船首找深水效应，势必船头要向左偏转，所以在进航道时，一定保持全身贯注，盯住船头，适时加大舵角或者加车来增加舵效，提前加以抑制。

    3、航道航行

    进入主航道甲段以后，主航道甲段前方有前导标，可以借助导标来检验自己的船位是否在航道中心。由于流从右向左，流的大小、方向随着涨潮在不断变化，所以要适当的调整风流压角，保持航迹向243度。由于流对重载船影响比较大，所以要适当的抢上流，一般左舷放在航道中心正好。同时也要考虑风的影响，每过一个浮筒都要确认浮筒编号。保持全面有效的瞭望，充分利用船上的助航设施，如引航导航系统、雷达、AIS、电子海图、矢量线，主航道两侧小鱼船较多，经常穿越航道，或者在航道内捕鱼，要及早用雷达扫描，以便早获得鱼船的数目和位置，全程备双锚派瞭头。如果有影响安全航行的，要及时拉汽笛警告，参考雷达图象，及早的进行定量分析，根据当时的实际情况，合理采用车舵避让。保持16频道和69频道收听，可以及早获取船舶交通流和有碍航行的信息。如有，及早联系，保证自己有足够的时间去采取安全合理的避让。由于37号浮筒两侧新建了南北防波堤，造成此处流速加大，接近35号浮筒时，要继续向北抢上流，一般航行在进口航道中心比较好，从主航道甲段转到主航道乙段，需要转向49度，驾驶台正横39号浮筒开始向右转向，当船首动起来以后回正舵，船首向转到250度时，右船尾开始受到流的推力，此时正值急涨流，流速大概1.5节，船舶会有加大向右偏转的趋势，要及早压反舵控制转向角速度，先把定在265度。等正横41号浮筒再继续用右舵转向，最后航迹向把定在292度。此时还是右舷受流，但流速比较小，大船速度控制在7--8节，大概航行1.1海里到44号浮筒，速度控制在4--5节。两条大马力拖轮带好，右尾的拖轮可以适当的放缆，以便帮助降速，必要时还可以当舵使用。用左舵十转向，如舵效不明显，应加大舵角或者加车来增加舵效，此时左舷受流，但流速不太大，航迹向把定270度进入老港区。

    靠泊要点

    进入老港区航道，此时船上人员早就前后到位，双锚备好以便应急使用。由于这类船舶的操纵性能比较差，并且港内掉头区不太大，老港区航道也不太宽，可以在不影响舵效的前提下采取合理的减速技巧。一是右尾拖轮协助降速，在拖轮带好后，让右尾拖轮放好缆，这种降速比较好，在降速的同时能保持良好的舵效。二是停车淌航，舵效会明显减小，所以在采取停车减速时，时刻要注意舵效的好坏，多观察船首向的变化，同时关注舵工的操舵情况，发现船首出现小的偏转，而舵工已压满舵，要马上进车增加舵效。三是大船采取倒车减速，如前面所讲，此类船舶的操纵性能较差，而倒车带来的横向力会造成船舶向右发生较大的偏转，有时船首拖轮全速顶推都很难抑制住，更难摆好船位。所以我们应该早减车控速，早停车淌航。当船头到103号浮筒，速度控制在3节以下比较好。由于涨潮流从左后向右前，所以要与103号浮筒保持适当的安全距离，一般至少保持60米。右前拖轮及早调正，为后面的大幅度转向提前做好准备。当驾驶台接近8、9泊位连线时，用左满舵转向，如果舵效良好，可以根据实际情况，减小舵角，如舵效比较差就需要通过加车增加舵效，或者使用拖轮协助转向，但无论如何船头的转头角速度不能太快。观察雷达图象，船头接近10、11泊位连线，必须左满舵转向，根据转向角速度和船舶速度来控制与11泊位的横距，当航向转到220度时把定停车，右前拖轮顶推，这是为后面的倒车早做好准备。然后大船及早倒车，及早倒车一是为了检查是否来倒车，二是为能够得到适当的速度，角度、横距入泊创造有利条件。当船头接近11泊位中央，速度控制0.6节比较好，在向码头靠拢的过程中，通过观察岸上参座物来判断船舶的前冲后缩速度、靠拢速度，偏转快慢，及时用车或者拖轮调整。确保船舶在高潮时平行缓慢准确靠泊11泊位。

    注意事项

    连云港东西连岛东端部5海里范围内每年捕鱼季节有大片固定网具，高潮时淹没。每年虽有两次养海时间，网收但还有桩、浮残余存在。

    连云港港二号码头北端向外延伸约90米有一堆乱石，高潮时淹没。

    本港船舶活动规律及特点，一渔船：多为3～4米的木质机动船，早出晚归，常结队往返，个别船不点灯；经常有渔船强行穿越大船船头，甚至有些船在航道内拖网，对航行安全极为不利。二旅游船：春夏季节在连岛—-老三号锚地、老港区—连岛之间及港区内航行，多数船简单知道一些避碰规则，但航道规则不懂。三驳船运沙船：经常在35、36号浮筒穿越航道，一般联系不到，需要加强注意。此外，还有港作拖轮、军舰、测量船、海关缉私艇、边防艇、交通艇等往返于港区和锚地之间。

    进出南北防波体堤时，小心流压对船舶的影响，及早抢上流避免陷入被动局面。W弯段转向，仔细观察船舶的转头角速度不要过大。103号浮筒注意左后来流，靠拢11泊位时，注意压拢流。

    不能过分的依赖助航仪器，要学会通过肉眼观察码头参座物来判断船舶前进后退速度、横移速度、偏转的快慢，有意识的培养自己判断船舶动态的感知能力。

    结 语

    总之，船舶靠泊是一项繁重危险而又有高度责任感的工作，来不的半点马虎。本文结合连云港的实际情况对重载船乘潮靠连云港11泊位要点做了一些浅析。作为一名年轻引航员，我们要把理论与实践结合好，调整心态，提高安全意识，继续积累引航经验，通过不断记录、分析、总结，以达到提高自己的船舶操纵和引领技术。

    参考文献：

    [1]洪碧光，船舶操纵[M].大连：大连海事大学出版社.2008.

    [2]连云港港口概况。内部使用，2011.

    （作者单位：连云港引航站）