重载船乘潮进靠连云港11泊位操纵要点

    张九磊

    

    

    

    摘 要:随着连云港港口的跨越发展,到港的船舶越来越多,由于船舶类型不同,各港口的水域、水文气象、通航环境、码头特点不同,本文以吃水12米左右5万吨级重载货船为代表船型介绍在连云港航道航行与靠泊连云港11泊位过程及注意事项。

    关键词:重载船 航行 靠泊 注意事项

    许多港口大型重载船需要进靠改造后的老码头泊位,由于其吃水比较大,而泊位、掉头区水深不够,大部分需要乘潮进港,对船舶操纵、进港时间带来很多不利因素,所以大家要提前根据潮水设计好引航方案。在引领过程中要特别注意每一个细节,谨慎引领,结合港口实际情况、泊位特点、船舶类型不断进行记录、分析、总结,以便不断提高自己的操纵和引领技术,安全及时高效引领每一条船舶。下面以重载船乘潮进靠连云港11泊位为例,谈一下靠泊过程。

    连云港港概况

    连云港港是一个国际性的深水大港,地处中国沿海中部的海州湾西南岸、江苏省的东北端,位于北纬34°44',东经119°27'。港口北倚长6㎞的东西连岛天然屏障,南靠巍峨的云台山东麓,人工筑起的长达6.7km的西大堤,从连岛的西首将相距约2.5km的岛陆相连,使之形成约30平方公里的优良港湾。连云港港为横贯中国东西的铁路大动脉——陇海、兰新铁路的东部终点港,被誉为新亚欧大陆桥东桥头堡和一带一路交汇点,是中国中西部地区最便捷、最经济的出海口。

    自然条件

    1、潮汐

    连云港地区受南黄海驻波系统控制。无潮点位于本海区东南部外海约34°N/122°E附近。处在连云港北部海州湾湾顶为潮波波腹所在,连云港地区距海州湾顶较近,潮差较大,潮流流速则相应偏小。连云港西大堤工程的修建,港区内潮汐状况发生变化。西大堤全部合拢后受到海湾内潮波反射影响,这时年平均潮差达到最大值。本海区的潮流特征属于不正规半日潮,海域海流以潮流为主,余流一般较小。由于受到东、西连岛及周边海岸轮廓线和水下地形的影响,外海区潮流以逆时针旋转流为主,近岸多为往复流,西大堤建成后海峡变成人工海湾,湾外海城仍受外海潮流控制,6米等深线以外为旋转流,湾内水域涨落潮流均从单一东口门进出,涨潮向西流,落潮向东流。湾内落潮历时大于涨潮历时,实测涨潮流速大于落潮流速。涨、落潮最大流速均出现在中潮位附近,反映海峡向海湾转变后潮流特征性由前进波向驻波型转变。湾口向湾内的纵向分布上湾口流速大于湾内流速,航道附近是主流所在,流速最大。

    2、锚地

    连云港港现主要有一号锚地、二号锚地、三号锚地、四号锚地、五号锚地、危险品锚地和大型油轮过驳锚地等锚地。水深从-9米至-25米不等,可满足不同类型船舶的锚泊要求,锚地底质为淤泥底或粘性土底,锚地无天然避风屏障,一般在6级及6级以上北风至东北风时,船舶多发生走锚。

    3、雨

    港区年均降雨量为852.8mm。6~9月份为多雨月份,雨季降雨量占全年降雨量的60%以上。年均降雨天数近百日。

    4、雾

    年平均雾日47天,其中能见度≦1海里的浓雾18天左右,集中在3-6月份,以4-5月份最多,一般凌晨起雾,随阳光照射增强变淡、消失或升高或变成低云,若中午不散,则全天不易消散。

    航道

    连云港港主要有4条航道,即主航道、庙岭航道、墟沟航道和老港区航道。主航道,分为甲段、弯段、乙段,是25万吨级航道,疏浚水深为-20米,底宽270米,甲段航道走向为063°--243°,乙段航道走向为112°--292°;庙岭航道,分为甲段和乙段,为15万吨级航道,底宽230米,疏浚水深-16米,甲段航道走向为292°--112°,乙段航道走向为270°--090°;墟沟航道为7万吨级航道,底宽259米,航道走向为270°--090°,疏浚水深-14米,航道长约1400米;老港区航道为五万吨级单向航道,长约800米,疏浚水深-11米,底宽140米,航道走向270°--90°。

    码头

    三码头是栈桥式码头,11号泊位长度为210米,泊位靠泊能力为五万吨级,泊位走向(单位:度)为211°-31°,11号泊位设计水深为11米。掉头区水深10.5米。

    进航道和航道航行

    1、引航员上船前的准备工作

    在执行引航任务之前,首先要查看船舶基本资料,了解船舶的吃水、吃水差、方型系数、车、舵、锚、缆等设备的性能参数,其次要了解天气状况、泊位信息、拖轮情况、潮汐,如果具备了进港条件,引航员要提前2小时向连云港交管中心申请进港航道。船舶值班员要保持16频道和69频道守听,一般情况引航员会要求船舶起锚到19号浮筒外等待引航员,引航员登轮前,船舶在下风舷放好引航梯,登轮速度控制在7节左右,必要时间船舶要配合引航员做好下风。在引航员上船之前,引航员不会过多的与船舶联系,但会根据AIS进行监控,所以这个期间就要求船舶控制好自己的速度和船位,不要太靠近航道,引航员上船后,与船长有效交流沟通后,具备了进港条件,引航员才真正开始接手船舶引航操纵。

    2、进航道及注意事项

    引航员在航道外调整船位,小角度靠近航道,一般会在高潮前2小时进入航道。69频道向交管中心申请使用航道,得到交管中心同意后,一般会把19号浮筒放在左侧,航迹向是225度,然后逐步加车,当21号浮筒与23号浮筒接近连线,根据舵效的快慢适时加大舵角或者加车来增加舵效,同时要早回舵早把定,要使船舶走在航道中心,航迹向243度。注意事项:①这个时间是涨潮,流从右向左,大概流压角为2-3度。②由于船首先驶进航道,必然要产生船首找深水效应,势必船头要向左偏转,所以在进航道时,一定保持全身贯注,盯住船头,适时加大舵角或者加车来增加舵效,提前加以抑制。

    3、航道航行

    进入主航道甲段以后,主航道甲段前方有前导标,可以借助导标来检验自己的船位是否在航道中心。由于流从右向左,流的大小、方向随着涨潮在不断变化,所以要适当的调整风流压角,保持航迹向243度。由于流对重载船影响比较大,所以要适当的抢上流,一般左舷放在航道中心正好。同时也要考虑风的影响,每过一个浮筒都要确认浮筒编号。保持全面有效的瞭望,充分利用船上的助航设施,如引航导航系统、雷达、AIS、电子海图、矢量线,主航道两侧小鱼船较多,经常穿越航道,或者在航道内捕鱼,要及早用雷达扫描,以便早获得鱼船的数目和位置,全程备双锚派瞭头。如果有影响安全航行的,要及时拉汽笛警告,参考雷达图象,及早的进行定量分析,根据当时的实际情况,合理采用车舵避让。保持16频道和69频道收听,可以及早获取船舶交通流和有碍航行的信息。如有,及早联系,保证自己有足够的时间去采取安全合理的避让。由于37号浮筒两侧新建了南北防波堤,造成此处流速加大,接近35号浮筒时,要继续向北抢上流,一般航行在进口航道中心比较好,从主航道甲段转到主航道乙段,需要转向49度,驾驶台正横39号浮筒开始向右转向,当船首动起来以后回正舵,船首向转到250度时,右船尾开始受到流的推力,此时正值急涨流,流速大概1.5节,船舶会有加大向右偏转的趋势,要及早压反舵控制转向角速度,先把定在265度。等正横41号浮筒再继续用右舵转向,最后航迹向把定在292度。此时还是右舷受流,但流速比较小,大船速度控制在7--8节,大概航行1.1海里到44号浮筒,速度控制在4--5节。两条大马力拖轮带好,右尾的拖轮可以适当的放缆,以便帮助降速,必要时还可以当舵使用。用左舵十转向,如舵效不明显,应加大舵角或者加车来增加舵效,此时左舷受流,但流速不太大,航迹向把定270度进入老港区。

    靠泊要点

    进入老港区航道,此时船上人员早就前后到位,双锚备好以便应急使用。由于这类船舶的操纵性能比较差,并且港内掉头区不太大,老港区航道也不太宽,可以在不影响舵效的前提下采取合理的减速技巧。一是右尾拖轮协助降速,在拖轮带好后,让右尾拖轮放好缆,这种降速比较好,在降速的同时能保持良好的舵效。二是停车淌航,舵效会明显减小,所以在采取停车减速时,时刻要注意舵效的好坏,多观察船首向的变化,同时关注舵工的操舵情况,发现船首出现小的偏转,而舵工已压满舵,要马上进车增加舵效。三是大船采取倒车减速,如前面所讲,此类船舶的操纵性能较差,而倒车带来的横向力会造成船舶向右发生较大的偏转,有时船首拖轮全速顶推都很难抑制住,更难摆好船位。所以我们应该早减车控速,早停车淌航。当船头到103号浮筒,速度控制在3节以下比较好。由于涨潮流从左后向右前,所以要与103号浮筒保持适当的安全距离,一般至少保持60米。右前拖轮及早调正,为后面的大幅度转向提前做好准备。当驾驶台接近8、9泊位连线时,用左满舵转向,如果舵效良好,可以根据实际情况,减小舵角,如舵效比较差就需要通过加车增加舵效,或者使用拖轮协助转向,但无论如何船头的转头角速度不能太快。观察雷达图象,船头接近10、11泊位连线,必须左满舵转向,根据转向角速度和船舶速度来控制与11泊位的横距,当航向转到220度时把定停车,右前拖轮顶推,这是为后面的倒车早做好准备。然后大船及早倒车,及早倒车一是为了检查是否来倒车,二是为能够得到适当的速度,角度、横距入泊创造有利条件。当船头接近11泊位中央,速度控制0.6节比较好,在向码头靠拢的过程中,通过观察岸上参座物来判断船舶的前冲后缩速度、靠拢速度,偏转快慢,及时用车或者拖轮调整。确保船舶在高潮时平行缓慢准确靠泊11泊位。

    注意事项

    连云港东西连岛东端部5海里范围内每年捕鱼季节有大片固定网具,高潮时淹没。每年虽有两次养海时间,网收但还有桩、浮残余存在。

    连云港港二号码头北端向外延伸约90米有一堆乱石,高潮时淹没。

    本港船舶活动规律及特点,一渔船:多为3~4米的木质机动船,早出晚归,常结队往返,个别船不点灯;经常有渔船强行穿越大船船头,甚至有些船在航道内拖网,对航行安全极为不利。二旅游船:春夏季节在连岛—-老三号锚地、老港区—连岛之间及港区内航行,多数船简单知道一些避碰规则,但航道规则不懂。三驳船运沙船:经常在35、36号浮筒穿越航道,一般联系不到,需要加强注意。此外,还有港作拖轮、军舰、测量船、海关缉私艇、边防艇、交通艇等往返于港区和锚地之间。

    进出南北防波体堤时,小心流压对船舶的影响,及早抢上流避免陷入被动局面。W弯段转向,仔细观察船舶的转头角速度不要过大。103号浮筒注意左后来流,靠拢11泊位时,注意压拢流。

    不能过分的依赖助航仪器,要学会通过肉眼观察码头参座物来判断船舶前进后退速度、横移速度、偏转的快慢,有意识的培养自己判断船舶动态的感知能力。

    结 语

    总之,船舶靠泊是一项繁重危险而又有高度责任感的工作,来不的半点马虎。本文结合连云港的实际情况对重载船乘潮靠连云港11泊位要点做了一些浅析。作为一名年轻引航员,我们要把理论与实践结合好,调整心态,提高安全意识,继续积累引航经验,通过不断记录、分析、总结,以达到提高自己的船舶操纵和引领技术。

    参考文献:

    [1]洪碧光,船舶操纵[M].大连:大连海事大学出版社.2008.

    [2]连云港港口概况。内部使用,2011.

    (作者单位:连云港引航站)

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