船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策
朱永纪
摘要：上海港是一个国际性大港，长江干线上有为数不少的亿吨大港，每天都有数千艘船舶在长江口航道中航行，由于季节性的特点和大量排放的烟尘悬浮物等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低，当低到一定程度便是能见度不良。船舶在能见度不良的天气中航行，容易发生碰撞、搁浅等事故，研究船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策有一定的实际意义。
关键词：船舶 长江口航道 能见度不良 对策
0 引言
长江口是我国第一大河的入海口，位于东部沿海。长江口的崇明岛将长江分成南北两支水道，由于北支水道淤浅，航运价值日减。南支水道由长兴岛、横沙岛分隔为南港水道和北港水道，北港水道因航道演变复杂，水深变化不稳定，目前还不作为进出上海港或长江的通航水道。南港水道以江亚、九段沙浅滩又分为南槽航道和北槽航道。所以，船舶进出长江口主要通过南槽航道、北槽航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道等。2016年，我国港口生产受经济下行和外需疲软影响，集装箱吞吐量增速小幅下滑，但是上海港完成3 713.3萬标箱、货物吞吐5.14亿吨，实现小幅增长，其中集装箱吞吐量已实现连续7年全球第一；长江航运各项数据逆势上扬，长江干线货物通过量达到23.1亿吨，同比增长6%，出现了十余个亿吨大港，这里的大部分船舶通过长江口航道，有不少船舶在长江口航道航行时突遇能见度不良并且采取了正确的对策，努力将能见度不良对船舶的影响降至最低，确保了船舶的航行安全和港口作业的平稳运转。
1长江口天气概况
长江口水域雾的特点。长江口水域地处我国江海口交汇处，春季冷空气与海上东南暖湿空气形成对峙形势，常形成大雾天气，大多为由于暖湿气流平流造成的平流雾。平流雾和空气的水平流动密切相关，当暖而潮湿的空气流经冷的海面时，其低层因接触冷却而凝结成雾。平流雾具有这样的特点：一是日变化不明显，一天之中任何时候都可出现，条件具备可终日不消，只要有适宜的风向和风速，雾一旦形成，会持续很久，通常5～6小内不会消散；如果没有风或风向转变、暖湿空气来源中断，雾也会立刻消散。二是来去突然、生成迅速，风向有利时可在几分钟突然生成；三是一旦形成，其浓度较大，且水平范围可以从几百米至几千米。据资料统计，长江口水域一年四季都有平流雾出现，但一般集中出现在冬季和春季，平均出现能见度小于1 000米、需封航的约40天；多数情况下因雾封航的持续时间为2至3小时，但曾经有持续7天时间的记录，严重影响了港口的生产。近年来由于大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低。局部水域能见度不良天气频繁多发，能见度不良的天气在增加。不论持续时间长还是短，船舶航行时突遇能见度不良，总是带来危害。
2 能见度不良的危害
船舶的操纵和避碰行动因能见度不良而受到很大的限制，除了通航环境变得更加复杂外，长时间在能见度不良的情况下航行，驾引人员的精神容易高度紧张，心理压力增加，这也容易导致失误和事故的发生。能见度不良时，船舶航行安全风险往往会随着能见度的降低快速增加。据统计，80%以上的海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在雾中航行时发生的。某航运公司统计了从1993年至2004年共27起能见度不良事故案例，其中雾中碰撞事故为22起，占雾中各类事故总和的81.48%。这些碰撞事故中，重大事故、大事故的比例大。2007年5月12日，两外籍船舶“金玫瑰”轮与“金盛”轮在烟台附近海域发生碰撞，造成“金玫瑰”沉没和全部船员死亡或失踪，是一起典型的能见度不良航行碰撞事故；2010年5月2日，两外籍船舶“海盛”轮与“光明世纪”轮在能见度不良发生碰撞，导致14万吨的“光明世纪”轮当即沉没，所幸全体船员无一伤亡。据日本的统计资料，同一海域，船舶在能见度不良情况下航行，发生碰撞事故的概率是能见度良好情况下的7到10倍。不难推测，事故主要原因之一是船舶在能见度不良和能见度不良时采取措施不当所致。
3 能见度不良天气条件下的相关规定及驾引人员必须面对的局面
3.1长江口通航安全的相关规定。《长江口深水航道通航管理办法》第十一条规定：当北槽航道水域能见距离小于1 000米时，未进入北槽航道的船舶禁止驶入北槽航道，已进入北槽航道的船舶应当谨慎航行，保持足够的安全距离，并与吴淞VTS保持联系。这意味着能见距离小于1000米时，禁止船舶航行。根据《上海港长江口水域交通管理规则》的相关规定，当视程小于1海里时，船舶应当缓速航行；当视程小于1 000米时，大型船舶应当停止航行；当视程小于500米时，禁止船舶航行。因此，当能见度不良时，船舶首先要降低航行速度，能见度持续变差时应择地抛锚。
3.2驾引人员必须面对的局面。当视程小于1 000米，船舶航行在北槽航道、南槽航道的浅水区、长江口航道上海段的五个警戒区、没有合适的抛锚区等时，船舶必须持续航行的潜在风险大；部分从事捕捞的渔船和小型机动船不守规矩，对船舶安全航行威胁大；大型船舶航行在长江口航道的狭水道和港区通常在紧急避碰时，几乎没有用于大幅度转向避让的回旋水域，安全威胁较大。
3.3对于长江口航道水域通航安全，符合要求的待泊锚地和应急锚地十分匮乏，特别是深水锚地。当重载船舶突遇能见度不良因较难找到合适的应急或待泊锚地，唯有滞航或在深水航道内锚泊，存在较大的安全隐患。
4 船舶进出港时突遇能见度不良的对策
4.1保持正规的瞭望
大量的船舶事故统计表明，能见度不良时未采取一切有效的手段保持正规瞭望，如瞭望人员站的位置、方法及人员布置安排不够，视线不良不派了头，夜间顾虑影响其他人休息不按规定施放汽笛，在需要的时候驾驶台没有增派相应的瞭望人员等；未正确使用雷达，未能保持连续的雷达有效观察；未正确使用甚高频无线电话（VHF），未能保持信息及时有效的沟通等是造成事故的专业因素。保持瞭望是及早发现来船和获取一切有碍航行的信息的基础，以便及早判断碰撞危险，及早避让、争取主动，避免形成紧迫局面或紧迫危险的被动局面。所以利用一切有效手段保持正规瞭望，及时判断碰撞危险，才能对碰撞态势及时作出预测和识别。应该做到：坚持利用一切可利用的手段全方位瞭望。不但用视觉、听觉、望远镜、雷达、VHF、AIS获取周围船舶的早期碰撞危险信息，还要用一切可定位手段时刻掌握本船船位、航速。能见度不良时航行狭水道和港区一定派了头人员，配备一名值班驾驶员担任专职的雷达观察员保持连续的不间断的系统观测。在瞭望的时候一定要保持在能获得瞭望效果的最佳位置。正确使用雷达，经常变换雷达量程，使增益调整到最佳瞭望状态，以便发现微弱目标及正确区别真假回波；用APPA和AIS对相关船舶进行跟踪。雾中使用VHF联系时一定要早，避免慌乱造成沟通失误或耽误避让时机。使用AIS时要注意有船关闭或发生故障。保持与VTS的联系，必要时可得到VTS的及时帮助[1]。
4.2采用安全航速
能见度不良时发生的碰撞事故，几乎都没有采用安全航速。驾引人员没有把握好安全航速，对碰撞危险估计不足，没有及时减速，导致判断不及时和在紧迫危险时不能将船停住，最后造成碰撞。采取安全航速就是为了让驾引人员有充分的时间去估计当时的局面，又有足够的余地采取适当而有效的避让行动；在紧迫局面情况下或必要时能够在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，掌握避让行动的主动权。考虑安全航速时，一定要考虑当时的能见度情况、船舶通航密度、船舶运动规律、本船的操纵特性（主要包括船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢等）和助航设备情况、港口管理设施的能力等。
4.3雷达的正确使用
安装在船上的雷达是船长、驾驶员和引航员的“眼睛”。船用雷达已经问世八十多年了，雷达的性能得到进一步提高。在能见度不良水域航行时，雷达是无可替代的；尽管电子海图系统（ECS）和AIS在船舶上使用，雷达的定位、助航的功能在弱化，但避免船舶间碰撞的功能不可或缺。目前的新型雷达已经使用高分辨率、高对比度、高清晰度和大屏幕的彩色液晶显示器，在雷达屏幕上根据物标回波的强度用不同颜色显示，用来区别船、岸等不同的物标；融合了AIS后，能显示安装AIS的船舶、AIS航标和虚拟航标等的特殊标记；能显示多艘船的信息（以往的雷达只能显示一艘船的信息）；在雷达上能快速显示跟踪的目标，使驾引人员能立刻判断出移动目标、灯浮和其他静止物标等。在能见度不良的狭窄航道和水深受限、通航密度大、助航标志繁杂等水域，如果能正确使用和利用雷达的矢量线、物标尾迹、偏心、AIS和电子海图融合功能，可起到事半功倍的作用[2]。
4.4 及早、及时、大幅度地采取避让行动
能见度不良时大部分发生的碰撞事故主要是没有及早、及时、大幅度地采取避让行动。当紧迫局面业已形成并正在向紧迫危险局面过渡时，也就是说两船已接近到单凭一艘船的避让行动已不能避免在安全的距离内驶过时，如其中一船发现来船太迟，又未能在紧迫局面形成之时，果断地采取大幅度地向右转向的避让行动或采取了危险度极高的向左转向的避让行动，可能致事故难以避免。要想及时采取避让行动，必须正确理解紧迫局面含义，增强控制紧迫局面形成的风险意识，把握及早、及时采取行动的时机。在很多的碰撞案例中，紧迫局面业已形成还认识不到其处于危险风险，在与来船相距很近时才避让，才想起用车，而采取的都不是大幅度的、容易觉察到的避让行动。坚持避让早、大、宽、清的原则，在能见度不良时的情况下，一定要做到：不论当时船舶的态势如何，要尽可能地做到及早发现来船，才能为观察和分析局面、采取避让行动留有充分的时间和余地，以便从容处理各种不确定因素引起突发情况的發生。牢记能见度不良时双方都有采取避让行动的责任，不可盲目等待观望，贻误避让良机。对来船在特殊情况下可能采取“背离”或“违反”规则的行动，一定要有应急预案。为避免紧迫局面或紧迫危险局面，采取的避让行动一定留有回旋的余地，并认真核查避让行动的效果，不要造成与另一船发生紧迫局面。从众多事故的分析中也可以看出，避让失败导致碰撞的事故，主要还是发现太晚，或虽早已发现，但进行分析判断太晚，或执行操纵动作太晚，或犹豫不决等。当紧迫局面形成后，迫使对方或自己在慌乱之中匆忙行动，在一种不正常的高压之下，作出错误的判断，做出错误的行动，导致最后的碰撞发生。因此，要保证船舶的安全航行，一定要按照规则要求执行正规的瞭望，早发现，早判断，早行动。
4.5注意在能见度不良情况下连续值班，容易导致疲劳、反应迟钝、操作失误和良好的心理素质的培养
船舶驾引人员长时间的在能见度不良情况下航行、值班，精神高度集中，体力会下降、精神易疲惫、思维及判断能力都下降，再加上能见度不良，人们的视觉、听觉及助航仪器都会不同程度地受到影响，继而影响到驾引人员对周边环境与动态的正确判断，采取措施不果断、甚至滞后，导致事故。船舶在能见度不良情况下航行，驾引人员心理压力大，容易高度紧张，产生急躁、盲目、莽撞、犹豫不决、存有幻想或侥幸心理，误认为双方保持这样的格局和态势能够过去，对突发情况没有预警心理，关键时刻应变能力差、思维判断失常，造成操纵失误。要树立“安全第一，预防为主”的思想，克服存在逞能、粗心、盲目等不良心理。
5 结束语
能见度不良时一次成功的避碰行动一般包括以下几个阶段：正规的瞭望，包括雷达的正确使用，及早地获取准确、充分的信息；采用安全航速；用获得的信息对局面进行正确的判断，拟定正确的避让措施；下达避让指令，执行避让措施并查核避让行动的有效性。“应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清她船为止。”一旦发现与对方的避让动作发生了不协调，不论任何原因，应立刻意识到碰撞危险迫在眉睫，需采取超常规的避让措施以避免碰撞。我们要在平常的工作当中，不断积累自己的经验，加强自己的责任心，同时，要善于吸取他人所长，总结他人教训，确保船舶进出长江口航道突遇能见度不良时的航行安全。
参考文献：
[1]张炳成，刘庆生，蔡存强.船舶在雾区能见度不良情况下航行事故浅析及对策.中国海事，2006（4）
[2]陆悦铭，詹海东，梅英群.船用雷达在上海港引航中的运用.航海技术，2007（3）
摘要：上海港是一个国际性大港，长江干线上有为数不少的亿吨大港，每天都有数千艘船舶在长江口航道中航行，由于季节性的特点和大量排放的烟尘悬浮物等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低，当低到一定程度便是能见度不良。船舶在能见度不良的天气中航行，容易发生碰撞、搁浅等事故，研究船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策有一定的实际意义。
关键词：船舶 长江口航道 能见度不良 对策
0 引言
长江口是我国第一大河的入海口，位于东部沿海。长江口的崇明岛将长江分成南北两支水道，由于北支水道淤浅，航运价值日减。南支水道由长兴岛、横沙岛分隔为南港水道和北港水道，北港水道因航道演变复杂，水深变化不稳定，目前还不作为进出上海港或长江的通航水道。南港水道以江亚、九段沙浅滩又分为南槽航道和北槽航道。所以，船舶进出长江口主要通过南槽航道、北槽航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道等。2016年，我国港口生产受经济下行和外需疲软影响，集装箱吞吐量增速小幅下滑，但是上海港完成3 713.3萬标箱、货物吞吐5.14亿吨，实现小幅增长，其中集装箱吞吐量已实现连续7年全球第一；长江航运各项数据逆势上扬，长江干线货物通过量达到23.1亿吨，同比增长6%，出现了十余个亿吨大港，这里的大部分船舶通过长江口航道，有不少船舶在长江口航道航行时突遇能见度不良并且采取了正确的对策，努力将能见度不良对船舶的影响降至最低，确保了船舶的航行安全和港口作业的平稳运转。
1长江口天气概况
长江口水域雾的特点。长江口水域地处我国江海口交汇处，春季冷空气与海上东南暖湿空气形成对峙形势，常形成大雾天气，大多为由于暖湿气流平流造成的平流雾。平流雾和空气的水平流动密切相关，当暖而潮湿的空气流经冷的海面时，其低层因接触冷却而凝结成雾。平流雾具有这样的特点：一是日变化不明显，一天之中任何时候都可出现，条件具备可终日不消，只要有适宜的风向和风速，雾一旦形成，会持续很久，通常5～6小内不会消散；如果没有风或风向转变、暖湿空气来源中断，雾也会立刻消散。二是来去突然、生成迅速，风向有利时可在几分钟突然生成；三是一旦形成，其浓度较大，且水平范围可以从几百米至几千米。据资料统计，长江口水域一年四季都有平流雾出现，但一般集中出现在冬季和春季，平均出现能见度小于1 000米、需封航的约40天；多数情况下因雾封航的持续时间为2至3小时，但曾经有持续7天时间的记录，严重影响了港口的生产。近年来由于大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低。局部水域能见度不良天气频繁多发，能见度不良的天气在增加。不论持续时间长还是短，船舶航行时突遇能见度不良，总是带来危害。
2 能见度不良的危害
船舶的操纵和避碰行动因能见度不良而受到很大的限制，除了通航环境变得更加复杂外，长时间在能见度不良的情况下航行，驾引人员的精神容易高度紧张，心理压力增加，这也容易导致失误和事故的发生。能见度不良时，船舶航行安全风险往往会随着能见度的降低快速增加。据统计，80%以上的海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在雾中航行时发生的。某航运公司统计了从1993年至2004年共27起能见度不良事故案例，其中雾中碰撞事故为22起，占雾中各类事故总和的81.48%。这些碰撞事故中，重大事故、大事故的比例大。2007年5月12日，两外籍船舶“金玫瑰”轮与“金盛”轮在烟台附近海域发生碰撞，造成“金玫瑰”沉没和全部船员死亡或失踪，是一起典型的能见度不良航行碰撞事故；2010年5月2日，两外籍船舶“海盛”轮与“光明世纪”轮在能见度不良发生碰撞，导致14万吨的“光明世纪”轮当即沉没，所幸全体船员无一伤亡。据日本的统计资料，同一海域，船舶在能见度不良情况下航行，发生碰撞事故的概率是能见度良好情况下的7到10倍。不难推测，事故主要原因之一是船舶在能见度不良和能见度不良时采取措施不当所致。
3 能见度不良天气条件下的相关规定及驾引人员必须面对的局面
3.1长江口通航安全的相关规定。《长江口深水航道通航管理办法》第十一条规定：当北槽航道水域能见距离小于1 000米时，未进入北槽航道的船舶禁止驶入北槽航道，已进入北槽航道的船舶应当谨慎航行，保持足够的安全距离，并与吴淞VTS保持联系。这意味着能见距离小于1000米时，禁止船舶航行。根据《上海港长江口水域交通管理规则》的相关规定，当视程小于1海里时，船舶应当缓速航行；当视程小于1 000米时，大型船舶应当停止航行；当视程小于500米时，禁止船舶航行。因此，当能见度不良时，船舶首先要降低航行速度，能见度持续变差时应择地抛锚。
3.2驾引人员必须面对的局面。当视程小于1 000米，船舶航行在北槽航道、南槽航道的浅水区、长江口航道上海段的五个警戒区、没有合适的抛锚区等时，船舶必须持续航行的潜在风险大；部分从事捕捞的渔船和小型机动船不守规矩，对船舶安全航行威胁大；大型船舶航行在长江口航道的狭水道和港区通常在紧急避碰时，几乎没有用于大幅度转向避让的回旋水域，安全威胁较大。
3.3对于长江口航道水域通航安全，符合要求的待泊锚地和应急锚地十分匮乏，特别是深水锚地。当重载船舶突遇能见度不良因较难找到合适的应急或待泊锚地，唯有滞航或在深水航道内锚泊，存在较大的安全隐患。
4 船舶进出港时突遇能见度不良的对策
4.1保持正规的瞭望
大量的船舶事故统计表明，能见度不良时未采取一切有效的手段保持正规瞭望，如瞭望人员站的位置、方法及人员布置安排不够，视线不良不派了头，夜间顾虑影响其他人休息不按规定施放汽笛，在需要的时候驾驶台没有增派相应的瞭望人员等；未正确使用雷达，未能保持连续的雷达有效观察；未正确使用甚高频无线电话（VHF），未能保持信息及时有效的沟通等是造成事故的专业因素。保持瞭望是及早发现来船和获取一切有碍航行的信息的基础，以便及早判断碰撞危险，及早避让、争取主动，避免形成紧迫局面或紧迫危险的被动局面。所以利用一切有效手段保持正规瞭望，及时判断碰撞危险，才能对碰撞态势及时作出预测和识别。应该做到：坚持利用一切可利用的手段全方位瞭望。不但用视觉、听觉、望远镜、雷达、VHF、AIS获取周围船舶的早期碰撞危险信息，还要用一切可定位手段时刻掌握本船船位、航速。能见度不良时航行狭水道和港区一定派了头人员，配备一名值班驾驶员担任专职的雷达观察员保持连续的不间断的系统观测。在瞭望的时候一定要保持在能获得瞭望效果的最佳位置。正确使用雷达，经常变换雷达量程，使增益调整到最佳瞭望状态，以便发现微弱目标及正确区别真假回波；用APPA和AIS对相关船舶进行跟踪。雾中使用VHF联系时一定要早，避免慌乱造成沟通失误或耽误避让时机。使用AIS时要注意有船关闭或发生故障。保持与VTS的联系，必要时可得到VTS的及时帮助[1]。
4.2采用安全航速
能见度不良时发生的碰撞事故，几乎都没有采用安全航速。驾引人员没有把握好安全航速，对碰撞危险估计不足，没有及时减速，导致判断不及时和在紧迫危险时不能将船停住，最后造成碰撞。采取安全航速就是为了让驾引人员有充分的时间去估计当时的局面，又有足够的余地采取适当而有效的避让行动；在紧迫局面情况下或必要时能够在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，掌握避让行动的主动权。考虑安全航速时，一定要考虑当时的能见度情况、船舶通航密度、船舶运动规律、本船的操纵特性（主要包括船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢等）和助航设备情况、港口管理设施的能力等。
4.3雷达的正确使用
安装在船上的雷达是船长、驾驶员和引航员的“眼睛”。船用雷达已经问世八十多年了，雷达的性能得到进一步提高。在能见度不良水域航行时，雷达是无可替代的；尽管电子海图系统（ECS）和AIS在船舶上使用，雷达的定位、助航的功能在弱化，但避免船舶间碰撞的功能不可或缺。目前的新型雷达已经使用高分辨率、高对比度、高清晰度和大屏幕的彩色液晶显示器，在雷达屏幕上根据物标回波的强度用不同颜色显示，用来区别船、岸等不同的物标；融合了AIS后，能显示安装AIS的船舶、AIS航标和虚拟航标等的特殊标记；能显示多艘船的信息（以往的雷达只能显示一艘船的信息）；在雷达上能快速显示跟踪的目标，使驾引人员能立刻判断出移动目标、灯浮和其他静止物标等。在能见度不良的狭窄航道和水深受限、通航密度大、助航标志繁杂等水域，如果能正确使用和利用雷达的矢量线、物标尾迹、偏心、AIS和电子海图融合功能，可起到事半功倍的作用[2]。
4.4 及早、及时、大幅度地采取避让行动
能见度不良时大部分发生的碰撞事故主要是没有及早、及时、大幅度地采取避让行动。当紧迫局面业已形成并正在向紧迫危险局面过渡时，也就是说两船已接近到单凭一艘船的避让行动已不能避免在安全的距离内驶过时，如其中一船发现来船太迟，又未能在紧迫局面形成之时，果断地采取大幅度地向右转向的避让行动或采取了危险度极高的向左转向的避让行动，可能致事故难以避免。要想及时采取避让行动，必须正确理解紧迫局面含义，增强控制紧迫局面形成的风险意识，把握及早、及时采取行动的时机。在很多的碰撞案例中，紧迫局面业已形成还认识不到其处于危险风险，在与来船相距很近时才避让，才想起用车，而采取的都不是大幅度的、容易觉察到的避让行动。坚持避让早、大、宽、清的原则，在能见度不良时的情况下，一定要做到：不论当时船舶的态势如何，要尽可能地做到及早发现来船，才能为观察和分析局面、采取避让行动留有充分的时间和余地，以便从容处理各种不确定因素引起突发情况的發生。牢记能见度不良时双方都有采取避让行动的责任，不可盲目等待观望，贻误避让良机。对来船在特殊情况下可能采取“背离”或“违反”规则的行动，一定要有应急预案。为避免紧迫局面或紧迫危险局面，采取的避让行动一定留有回旋的余地，并认真核查避让行动的效果，不要造成与另一船发生紧迫局面。从众多事故的分析中也可以看出，避让失败导致碰撞的事故，主要还是发现太晚，或虽早已发现，但进行分析判断太晚，或执行操纵动作太晚，或犹豫不决等。当紧迫局面形成后，迫使对方或自己在慌乱之中匆忙行动，在一种不正常的高压之下，作出错误的判断，做出错误的行动，导致最后的碰撞发生。因此，要保证船舶的安全航行，一定要按照规则要求执行正规的瞭望，早发现，早判断，早行动。
4.5注意在能见度不良情况下连续值班，容易导致疲劳、反应迟钝、操作失误和良好的心理素质的培养
船舶驾引人员长时间的在能见度不良情况下航行、值班，精神高度集中，体力会下降、精神易疲惫、思维及判断能力都下降，再加上能见度不良，人们的视觉、听觉及助航仪器都会不同程度地受到影响，继而影响到驾引人员对周边环境与动态的正确判断，采取措施不果断、甚至滞后，导致事故。船舶在能见度不良情况下航行，驾引人员心理压力大，容易高度紧张，产生急躁、盲目、莽撞、犹豫不决、存有幻想或侥幸心理，误认为双方保持这样的格局和态势能够过去，对突发情况没有预警心理，关键时刻应变能力差、思维判断失常，造成操纵失误。要树立“安全第一，预防为主”的思想，克服存在逞能、粗心、盲目等不良心理。
5 结束语
能见度不良时一次成功的避碰行动一般包括以下几个阶段：正规的瞭望，包括雷达的正确使用，及早地获取准确、充分的信息；采用安全航速；用获得的信息对局面进行正确的判断，拟定正确的避让措施；下达避让指令，执行避让措施并查核避让行动的有效性。“应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清她船为止。”一旦发现与对方的避让动作发生了不协调，不论任何原因，应立刻意识到碰撞危险迫在眉睫，需采取超常规的避让措施以避免碰撞。我们要在平常的工作当中，不断积累自己的经验，加强自己的责任心，同时，要善于吸取他人所长，总结他人教训，确保船舶进出长江口航道突遇能见度不良时的航行安全。
参考文献：
[1]张炳成，刘庆生，蔡存强.船舶在雾区能见度不良情况下航行事故浅析及对策.中国海事，2006（4）
[2]陆悦铭，詹海东，梅英群.船用雷达在上海港引航中的运用.航海技术，2007（3）
