代表委员发言精粹
全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军：
加快发展港口水铁联运 共建综合立体交通走廊
长江经济带建设已上升为国家战略，为真正实现综合运输体系发展提供了钻石机遇，当前，进一步优化长江经济带水铁联运布局，大力培育多式联运尤其是长江水铁联运市场，努力打造长江综合立体交通走廊，才能真正发挥长江黄金水道的黄金作用。
我国目前社会物流总费用与GDP 的比率约18%，且各种运输方式发展大多较为粗放，与发达国家8%左右的水平差距很大，世界上重要国家和地区均在积极鼓励多式联运尤其是水铁联运发展。目前，发达国家港口和铁路衔接运输比例达到30%，美国甚至高达40%，印度铁水联运比例也达到25%。
使长江黄金水道发挥出真正的效应，关键应从多式联运破题。推进长江港口水铁联运发展，对于提升长江综合立体交通走廊运行效率，降低物流综合成本角度，促进长江经济带健康发展意义十分重大。
当前，长江经济带综合交通网线路总里程约200万公里，以干线铁路和高速铁路、高速公路和国道、国家高等级航道为骨干、以重要港站为节点、以区域性铁路、公路和重要航道为补充的综合交通网络基本形成。
尽管我国近年来在推动多式联运尤其是水铁联运发展方面进行了一系列有益探索，但目前长江港口集疏运完成量中，铁路集疏运量不足2%。
长江干线2800余公里航道上众多港口中，可开展铁水运输的港口不到10个，可开展水铁联运的港口企业不足20家，而与铁路直接衔接的码头泊位仅65个，港区铁路专用线长度不足110公里，装卸作业线94条，年通过能力约1亿吨，每年通过铁路转运的货物约5000万吨，不到长江港口货物集疏运比例的2%。
当前长江港口集装箱的海铁联运运量显得微乎其微，其发展瓶颈就在于“最后一公里”的设施衔接，这在很大程度上制约了长江黄金水道作用的进一步发挥。
要进一步优化长江经济带水铁联运布局，希望国家发改委牵头，会同交通运输部、中国铁路总公司，联合组织长江经济带各省市研究制定长江经济带水铁联运布局规划，明确水铁联运发展目标和阶段性发展指标，强化长江经济带港口枢纽与铁路的联接，同时要开展长江经济带港口“最后一公里”建设专项行动，明确国家主要港口集疏运体系“最后一公里”基础设施建设的责任主体，并出台港口集疏运基础设施建设资金政策措施。
全国政协委员、中国船舶重工集团公司总经理李长印：
全面提升高端船舶与海洋装备制造技术水平
海洋是国际政治、军事和经济斗争的重要舞台，是人类可持续发展的战略资源基地，是经济全球化的重要通道。发展海洋事业、建设海洋强国是实现中华民族伟大复兴中国梦的内在要求。
船舶工业发展在开发利用海洋资源、保护海洋环境、维护国家海洋权益等方面肩负着重大使命。当前，以绿色和智能技术为标志，以信息网路技术、数字制造技术、人工智能技术、新材料技术为核心的世界新一轮科技革命和产业变革已逐步显现，“德国工业4.0”、“美国制造业回归”等都昭示了先进制造技术将成为未来装备制造业发展的方向和重点。
我国高端船舶与海洋装备制造技术水平与国外相比，总体上看还有明显差距，主要表现在创新能力不强，在核心制造技术和制造工艺方面还有较大不足；高端、智能装备制造技术水平明显落后；系统化、集成化水平不高，对大数据、工业物联网等新技术的应用不足。
为进一步加强海洋强国建设，全面提升我国高端船舶与海洋装备的制造技术水平，建议加大投入支持力度，重点支持先进制造工艺技术、智能制造装备技术研发，稳步推进自动化生产线、数字化车间建设，逐步打造高端船舶与海洋装备的智能制造工厂，占据世界制造业的前沿。同时，促进军民融合深度发展，重点推进军民融合的制造能力体系建设，为相关领域产业发展提供强有力支撑。
同时加强示范工程建设，以用户为龙头，以装备制造单位为主体，落实产学研用相结合，推进智能制造（成套）装备的创新发展。
全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明：
放宽对国际船舶运输公司限制 由审批制改为备案制
国际船舶运输业务以国际市场为营运舞台，在世界上是一个高度和充分开放的产业，是任何人都可以参与的竞争行业。为此，世界各国鲜有限制本国企业从事海上国际运输的。现行的《中华人民共和国国际海运条例》（简称《条例》）规定对设立国际船舶运输公司需要前置审批和比较严格的资质条件要求，带有计划经济时期的色彩，严重影响了从事国际船舶运输业务的中国企业在中国境内注册，造成大批中国企业不得不在境外成立航运公司用来注册和拥有船舶，即把船舶资产放在国外，挂方便旗。
而在海外注册国际航运公司（包括船舶注册）非常简便，没有船舶、国旗、人员资质和注册资金等方面的要求和限制，都是登记备案制，通常一个星期就可以办好公司注册事项。但在我国目前机制下，设立一间国际船舶运输公司，无论是用于船舶经营还是用于船舶注册，至少需要半年到一年的时间。
建议尽快修改《条例》的相关规定，取消目前的审批制和相关的资质要求，一律改为登记备案制。另外，积极推行单船公司注册制。对将在国外注册的外贸船舶迁回国内注册并悬挂中国国旗的企业，无条件免征船舶进口税。
全国政协委员、上海江南造船总工程师胡可一：
以自贸区建设为契机 推进船舶排放标准升级
国际海事组织（IMO）相关资料表明，船舶年排放硫氧化物约占世界排放总量的4%，年排放氮氧化物约占世界排放总量的7%。特别是在港口、海峡和一些航线密集、船舶流量大的海区，船舶排放已成为该地区的主要污染源。
近年来，欧洲的一部分水域（波罗的海、北海等），以及世界其它地区的许多港口（如美国加州沿海等）已经开始设立排放控制区并实施比较严格的船舶排放标准，且排放标准分阶段提高。反观我国目前对城市港口水域、内河水域和城市沿海海域等，特别是用于运输的内河水系，还没有实施相对较高的排放标准以及必须切换低硫油、配置岸电设施等减少空气污染措施。
建议以自贸区区域相关的港口水域、内河水域和城市沿海海域为试点，尽快实施类似于排放控制区水域的船舶排放标准。对于其他区域，尽快制定新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准和相应的分级实施计划，以及计划实施时间表。同时，要大幅提高集装箱水路转运和疏运的比例以提高综合减排效果，对采用新能源和替代能源的集装箱支线船、老旧船舶的淘汰给予适当的税收等方面的补贴和减免。在集装箱港口和邮轮母港，可以增加岸电设施，利用港口岸电为靠泊船舶供电以达到减排的目的。
全国政协委员、广西壮族自治区工商联主席磨长英：
加快制订西江经济规划实施配套政策
2014年7月，国家正式批复《珠江—西江经济带发展规划》，规划范围为广东的广州、佛山、肇庆、云浮四市和广西的南宁、柳州、梧州、贵港、百色、来宾、崇左七市，全区域面积16.5万平方公里。
目前，珠江—西江经济带经济发展仍不平衡，特别是上游的西江流域是整个经济带的薄弱环节。一是基础设施落后，铁路、公路、机场等集疏运体系不配套；二是产业规模小、结构不优、发展水平不高、创新能力不强等问题突出；三是地方财政收入规模小，建设资金缺口大，生态保护任务重，仅依靠本地企业和当地政府发展困难。
建议国家加快制订西江经济规划实施配套政策，推进经济区快速发展。一是加快出台配套政策和实施细则，推动规划落到实处。特别是生态补偿政策措施应提前出台，明确中央补助资金标准、省际间横向纵向生态补偿办法，加快落实下游对上游生态保护的补偿；二是重点扶持经济带综合交通体系建设。要进一步明确对西江经济带铁路、公路、机场等陆路交通基础设施建设给予重点扶持，加快综合交通运输体系形成；三是加快优惠政策延伸，推进区域协同发展。通过拓展各种发展政策和西部地区扶持政策结合，推动广西相对落后城市发展，促进区域协同平衡；四是加快推进西江上游沿边地区开放开发政策实施。以特殊政策推动西江经济带上游的百色市、河池市、崇左市等革命老区、边境地区、少数民族地区同步快速发展。
