实华二期码头引领VLCC的几点体会

    张照斌

    

    

    摘 要：文中针对VLCC大型油轮的特点、性能，实华航道，潮流、气象、通航环境等情况，对VLCC大型油轮高低潮靠离泊时拖轮的使用、转向时机、入泊横距、控速、控向等进行了较为详细的论述。

    关键词：VLCC 日照港实华二期码头 靠离泊操纵

    随着经济的发展，近年来运量呈迅速增长趋势，尤其是对原油的需求，从而港口通航能力不足的矛盾也日趋突出，港口处于严重超负荷运转状态。为加快日照港岚山港区中区的建设，合理利用岸线资源，满足腹地各石化企业对原油的需求，日照港实华二期30万t级原油泊位的建设恰恰为原油吞吐量的发展提供了必要的保障。

    VLCC大型油轮的特点

    VLCC的主要特征是方形系数大﹑长宽比小﹑吃水大﹑惯性大﹑质量大，较一般货船相比而言，每单位排水量所分摊的主机功率要低的多，因而变速机动操纵异常呆笨，停船性能也较差；在港内的可航水域严重受到限制，淌航中丧失舵效的时间早，舵对船舶航向的控制能力较低；满载时主要受流的影响，空载时主要考虑风的影响；因其所载货物的特殊性﹑危险性，我们应充分地了解和掌握VLCC的操纵特点，一旦出现紧急情况，后果将不堪设想，就要求我们驾引人员要集中精力，谨慎操纵，以确保万无一失。

    实华航道、港池、潮汐、锚地的特点

    2014年经改造疏浚后的新航道航程共计18海里，由外向里可分为：

    1、锚地航段

    从引航站登轮点到301号浮筒，此航段距离约3海里，锚地自然水深23.5m；锚地为泥沙底质。

    2、第一航段

    该航段长度约4海里，设有浮筒侧标为301/302-313/314，航道宽度约为500m，自然水深21.5m；该段走向为265°/85°。

    3、人工疏浚航段

    该航段长度约11海里，设有16对浮筒和一个单独的右侧标，它们分别为313/314—343/344和345右侧标，浮筒间距约0.7海里，最后一对浮筒（345）距离码头前沿约0.7海里。航道有效宽度为390m，疏浚水深为19.7m；该段走向为263°。由于岚山港﹑童海港﹑岚桥港﹑日照港码头有限公司﹑日照港实华码头航道相互交叉，通航环境就显得复杂的多。如图1所示。

    该港区的潮汐类型属于正规半日潮，平均潮差为344cm，平均涨潮历时较平均落潮历时短近1h；波浪以风涌混合浪和纯风浪为主要波形，潮流以往复流为主，涨潮流为西南向，落潮流为东北向。

    该码头呈“蝶”型布置，长405m，码头由一个工作平台﹑2个靠船墩﹑6个系缆墩（其中一个与一期工程共用，2个兼做架管桥墩）和1个架管桥墩组成。码头前沿停泊水域底标高为-25.3m，宽度为120m，船舶回旋水域在码头前方，底标高为-23.3m，回旋直径为2.5倍设计船长（835m），制动距离约为5倍设计船长（1，700m）。设计到港船型为：总长334m﹑型宽60m﹑满载吃水22.5m的30万t级油轮。

    VLCC的靠泊要领操作

    1、高潮时靠泊

    通常情况下，引水于当日高潮前1h30min在301号浮筒外侧3海里登轮，此时的涨潮流流速较弱，船舶处于在航状态，速度比较慢。引航员登轮后与船长相互交换信息，详细了解该轮的操纵要素﹑设备运行状况及其他需要注意事项。在征得船长同意的前提下，逐步加车至全速，船速一般达10节左右（也遇到过个别船长不同意加车的情况，他们的理由是航道水深不足，船舶全速下沉量大，这时尽量做好船长的解释工作），及时调整好船位并抢占上流，抵消来自右侧横流的影响以便能使该轮顺利地进入航道。同时将船尾正中的拖轮带好，以便紧急情况下起到大船控速和控向的作用，流压差角在5-7°之间。从301/302到313/314号浮筒的这一段航程通常需要50min左右的航行时间，目前我一般掌握在高潮前1h左右到达该处，并陆续带好各拖轮，船速保持9节以上，流压差角在5～6°，大潮汐时流压差有时达7～8°。航行至327号浮标时，大船开始减速，此时距离码头约5.7海里，尽量控制大船高潮点时过335号浮筒，船速减至6.5节左右。过337号浮筒时根据情况利用大船自身减速或采用3条拖轮拖拽减速，将船速减至6节以下，此时距离码头2.2海里，此时鉴于船速降低，受流水影响明显，流压差角逐步增大。过339号浮筒时，将船速控制在4节以下，大船船位向下流偏移明显，不得不增大流压角，流压差角有时达11～12°。过343号浮筒时，航速降至3节以下，适时向左转向调整态势，在大船船头平泊位末端时将船速控制在1节左右，摆好入泊横距。在横靠过程中，主要受拢流的影响，因此在顶推的过程中，拢速千万不能过快。当船身与泊位横距约1～1.5倍船宽时，调整航向与码头平行，尤其是当接近到与码头20m的横距时，已很难具备再调整方向的条件，在此前务必设法让船舶与码头平行，误差不要超过±2°.横距越接近泊位，越要注意控制余速接近为零，以避免发生偏转。如拢速过快，可令左舷前后拖轮垂直拖曳或右舷前后拖轮顶推来实现降低拢速，使大船安全平稳的贴向码头，固定好船舶，带妥全部缆绳。

    2、低潮时靠泊

    此类VLCC的靠泊，都是吃水在16m以下减载船舶。登轮时间选在低潮前3h，即流缓或流较弱的时间段，操作起来较满载VLCC而言要相对容易的多。从301～339号浮筒之间的流水基本遵循落潮规律，即流由左舷压向右舷。当船舶行驶至339～341号浮筒时，由于岚桥港防波堤的建设，此处的流水发生了变化，不再遵循落潮规律，而是出现了流向相反一舷压的现象，一定要引起注意。当船舶驶至最后一个浮筒345号时，应向左操舵，根据当时的船速来调整船身距码头的横距，较高潮点靠泊而言，低潮靠泊时的拢流没有想象的那么大。

    离泊操纵

    该类船舶在本港卸完货后或减载后，一般吃水都在14m以下，所有船岸设备及拖轮准备妥后，两艘较大马力拖轮配置在船首尾左舷，主要起拖曳作用，另外两艘分别配置在船首尾右舷，主要起顶推作用。待船首距码头横距约2倍船宽时，逐渐加大船首向左转向力度，同时适当减小船尾拖曳力，来实现向左掉头的目的。涨水时，由于船尾受冲开流的影响，可适当减小船尾距码头的横距，相反，落水时，由于船尾受拢流的作用，而应当适当加大船尾距码头的横距。在向左掉头过程中，大船会出现向前冲的趋势，应令大船倒车以稳住船舶，以达到增大向左转向的效果。待船首转至345和344号浮筒航道时，大船进车驶入航道。如有可能尽量让大船加车来抵消流的影响。

    总结

    高潮靠泊时，引航员在高潮前1.5h登轮，在高潮后40min左右抵达泊位外档，利用落流流水靠泊；低潮靠泊时，引航员在低潮前3h登轮，在低潮前40min～1h抵达泊位外档，同样是利用落流流水靠泊。

    最近几年岚山港区港口建设项目较多，最多时有60余艘施工船在港区水域作业，与进出港交通运输船舶的交叉会遇较多，对航行安全造成一定的影响；另岚山港区水上捕捞业相当发达，有各种渔业捕捞船舶3，000多艘。在航道入口处，经常有拖网的渔船来回穿梭，因而当船舶由引航站驶往301/302入口浮筒时，如遇渔船干扰，及时申请海事巡逻艇护航及拖轮驱赶。如图2所示。

    登轮后详细了解该轮设备，备妥双锚航行，做好各种应急准备。

    30万t级船舶靠泊时，风速应小于6级。

    航行中加强瞭望，收听航行信息，密切注意各航路中的船舶，尽早掌握其航行动态，如有任何疑问，及时请求VTS的支援。

    参考文献 ：

    [1].洪碧光，杲庆林，汤国杰等.船舶操纵[M].大连海事大学出版社，2008，3.

    [2] 日照港岚山港区30万吨级原油码头扩建工程通航安全评估报告[R].

    （作者单位：日照港引航站）