浅析大型集装箱船抛起锚操作
摘要：本文针对锚设备的功能和大型集装箱船舶的特点，提出大型集装箱抛起锚操作应注意的事项，以及安全可行操作方法。由此可避免发生丢锚、断链等锚设备损坏的事故。
关键词：大型集装箱船 锚泊设备 锚泊操作
0 引言
随着船舶大型化，船舶主要甲板设备，特别是锚设备与以往的船舶的锚设备已不可同日而语，操作这些大型船舶的锚设备的风险随之激增，操作不当和操作失误而导致的后果也是巨大的，其次船舶的锚泊设备并非设计成供船舶在恶劣天气中在完全开敞的、远离海岸的水域，或在行进或漂移中系住船舶之用。在这样恶劣天气情况下使用，锚泊设备往往会承受巨大的负荷，尤其是大型万箱集装箱船舶，锚泊设备所承受的负荷增加可能导致锚泊设备的损坏，甚至发生丢锚、断链。
在实际中，轮机部管理人员一般把工作重点放在机舱设备上，平时可能对锚设备疏于保养，由于锚设备的使用频率不高，加上现在年轻的大副对机械设备不甚了解，常把保养工作交给他人，对锚设备的管理不太重视，疏于监控。因此，由于锚设备出现异常而引发的事故屡见不鲜。就大型集装箱船舶的抛起锚操作，与同仁们一起探讨。
1 锚设备的功能
船舶抵达港口后，常因等候泊位、引航员，以及接受检疫、避风等需要在港外停泊。为能克服船舶停泊时的作用在船体的水流动力、风力和船舶從倾、横倾时产生的惯性力，保持船舶位置不变，就需要锚设备，此外，锚设备还可以帮助船舶安全靠离码头，或在紧急情况下使船舶紧急制动。
1.1 锚设备
通常有锚、锚链、锚链筒、锚机和止链器等组成。现在，由于全球各港口加强对防污染的缘故，大型船舶的锚机基本已都采用电动锚机，相比液压锚机，电动锚机对操作的要求更高。锚机是船舶上一种大甲板机械，用来收、放锚和锚链。起锚机通常和绞车配合使用，用一台机组实现起锚、系泊、自动系泊和带缆等作业。
1.2 锚地选择
锚地选择的好坏，将直接影响抛锚的成效和船舶的安全。应考虑以下几个方面：应仔细查阅资料，了解该港锚地的详细情况，及时收听当地气象报告，注意天气变化，根据风向、风力等天气情况来选择锚地，以免受到风浪的袭击。尤其在台风季节中，更应注意；水深和底质情况，宜选择水流不太急或无回流、花水现象出现和海底比较平坦地方。根据船舶吃水应选择适当水深，一般不小于吃水的1.5～2倍。底质好坏直接影响锚的抓力，抓力最佳是黏土，泥沙次之。如海底坡度极大或底质为沙砾、小石块、贝壳、岩石等抓力差的海区，一般不适合锚泊，水深超过70米一般不适宜锚泊，因有可能造成锚不易被绞起；周围环境，锚地应有足够水域，供船舶抛锚和起锚时方便操纵，并尽量不妨碍他船航行，其周围应无暗礁、浅滩。避风锚地应有合适的陆地或岛屿作遮蔽。如向海开敞的锚地，应选择风由岸向海吹，锚泊危险性就较小。因这种风不能引起涌浪，万一走锚时，船被吹向大海，反之船有被吹向岸的可能。仔细观察锚地他船的分布情况，根据风流的影响选择进入锚地的航路，检查中如发现问题应尽早与VTS联系，以获得合适的抛锚位置。
2 锚泊操作
2.1 后退抛锚
后退抛锚是最常用的一种方法，因大型船舶惯性大，停车冲程长，应提早减速，通常提前1小时以上备车、距离7海里时用中速、距离5海里时用慢速、距离3海里时用极慢速并备锚，距离1海里时停车。以抛左锚为例，进入锚地后要控制航向左偏一个角度，就左偏角度视当时风流等综合情况而定，倒车后使船首右偏至预定锚位，当倒车后船舶略微有后退速度时立即抛下锚，根据当时的风流情况选择合适的后退速度并停车，利用船的退速不断将锚链松到所需的长度。这种抛锚方法大部分适用于水深相对较浅的水域抛锚。
2.2 前进抛锚
前进抛锚一般用得较少，多用于锚地范围小，掉头困难，风流较弱的海域。其优点是便于控制船首，抛锚位置正确，不需要长时间倒车。一般控制余速在0.5节以内为宜，抵预定锚位后抛下锚，利用船的前进速度松下锚链至预定的长度，再倒车使船首右偏摆尾向左，锚链慢慢受力使得船首线与锚链方向基本一致。前进抛锚的方法，大副应该随时注意锚链的方向，船长应根据锚链的方向调整船舶的速度。超大型集装箱船舶使用这种方法抛锚需谨慎，在实际操作中，如遇到急涨急落流或风浪大的情况下，不宜进行这种前进抛锚法，因虽然使用倒车，感觉船舶有退势，但实际的船位可能还是向前的，锚链有堆积的可能，一旦船舶调好头，锚链再次吃力后，当时测定的锚位与实际的锚位可能有很大的差别，从而与周围的船舶或障碍物造成危险或发生事故的可能，尤其在锚地水域不宽裕的情况下，应特别谨慎。
2.3 深水抛锚
深水抛锚一般是指水深在25米以上的抛锚。当水深在25～50米时，可在抵达预定锚位前，备锚时将锚链先送出一定长度，通常用锚机把锚链倒出离海底5米左右，按常规方法备妥，控制船速抵预定锚位直接抛锚。当水深在50米以上时，在抵达预定抛锚点前可先将锚用车松至水面，控制船速在0.5节以下抵预定锚位，用车松下全部所需锚链长度。
2.4 冰区抛锚
尽量不在冰区抛锚，如必须锚泊，应选择冰层脆薄、开阔和安全的水域下锚，出链长度一般为2节入水，或不超过水深的两倍，应备妥主机值航行班，必要时立即起锚离去。
无论是前进抛锚、后退抛锚，深水抛锚还是冰区抛锚，都需要综合考虑两个方面的因素：一是对船舶内在因素的综合考虑，包括：船舶吨位、船舶惯性、停车冲程、锚链长度等；操纵水平、熟练程度、配合程度等内在因素。二是对船舶外在因素，也就是抛锚点客观条件的综合考虑，如：风、流，水深、水质、水域开阔程度、船舶密度以及海底障碍物，海底光、电缆、锚地结冰的厚度等锚地客观条件。只有全面综合考虑船舶自身的内在因素和抛锚点外在因素的综合条件，才能保证每一次抛锚作业的顺利和安全。
另外在抛锚过程中，松锚链的操作也是比较关键的，抛锚时出链的速度及长度需要大副控制，刹车手轮不应一次松较多，先慢慢松开，一旦锚链开始动作必须立即操作刹车往刹紧方向，多次反复这样操作，避免锚链快速下滑以至于无法控制。尤其是大型的集装箱船，由于大型船舶锚的自重和锚链的自重都特别大的缘故。一般情况下出链2～3节时应该刹住，使锚链受力，然后再半节半节的松出至预定的长度，严防出链时速度太快，导致锚链堆积缠绕的事故。
3 大型集装箱船抛起锚操作注意事项
空载、强风弱流时，船首以顶风抛锚为妥。船舶重载、强流时，以顶流抛锚为妥，船首尾线与流向角的夹角越小越好，一般不应超过15度。若夹角过大，锚链将会承受过大的水动压力负荷，易造成断链事故。特别是由于大型船舶锚的自重和锚链的自重都特别大，所以，除非应急情况，尽可能不要采用“重力抛锚法”，而是用锚机将锚送到海底，然后再用刹车分段送出，或者全部用锚机分段送出的方式，避免锚松出的冲击以及出链速度过快对锚机及其刹车带等部件造成损坏。
案例一：某大型集装箱船舶，因受天气不良的影响，造成港口拥挤，在进港的途中，接代理通知，原来的靠泊计划被推迟，因此船舶不得不调头，选择在港外锚地抛锚等待进港。当时锚地水深为24米，地质为泥，风浪比较大，东北风7-8级，船长选择了顶风抛锚，再按常规方法备妥锚。当时抵锚地的速度也比较慢，故用的倒车时间也比较短，船就停住了。在抵达预定锚位前，将锚链先送出了一定的长度，再按常规的抛锚方法，控制船速抵预定锚位直接抛锚。但是在接近抛锚结束前，想利用锚机调整锚链，放下止链器以使止链器受力，却发现无法操纵锚机，经检查发现锚机马达刹车和接电器均被烧坏，后来不得不推迟进港时间。为了减少时间损失，利用预先配备在船上的专用铁架子，除当值人员外全船出动，花了大约7个多小时，船员自行拆换另外一台相同型号的绞揽机马达作应急替换，保证了后续起锚进港工作的顺利。
从此案例说明，传统上当锚地水深在25米以上时，先用锚机把锚链倒出离海底5米左右，然后上紧刹车，脱开离合器，这种抛锚准备的方法，就大型万箱船抛锚操作，是否还适用可行，有待于商榷。因大型船舶锚的自重和锚链的自重都特别大的缘故，“重力抛锚法”造成锚松出的冲击以及出链速度过快对锚机及其刹车带等部件造成损坏的可能性比较大的，当然可能还有其他操作上的因素。所以建议大型万箱船，不管锚地水深在25米以上还是小于25米，均应用锚机将锚直接送到海底，再全部用锚机分段送出，直至所需的锚链长度，以避免锚松出的冲击以及出链速度过快而对锚机及其刹车带等部件造成损坏。
案例二：按公司的指令，某大型集装箱船从巴拿马返航回上海途中，需要到俄罗斯纳霍达克港锚地加油。某年11月11日抵达纳霍达克港内锚地，当日抛妥锚办理好手续后开始加油。当时抵港水尺为船首9.3米，船尾9.8米。港口天气晴朗，风向为NE，风力4级，能见度良好，锚地水深20米，地质为泥。次日下午因大风来临，接纳霍达克VTS指令，要求将船舶移往港外VOSTOK锚地避风，待风力减小后再回内锚地继续加油，当天傍晚在纳霍达克港外VOSTOK避风锚地抛妥左锚。风力在当日半夜前后开始加大，最大时风力达8级，瞬间达9-10级，并开始出现涌浪。后因大风和涌浪颠簸顿力，导致左锚机（电动锚机）传动齿轮损坏，无法绞起，另外发现锚链舱锚链已滑至最后一节。为了减少时间损失，船员后拆右锚机齿轮箱作应急替换后才将左锚绞起。
原因分析：
①锚泊在大风浪天气中，未引起充分重视，疏忽巡视检查，以致未能及早发现异常情况。
②本航次装载大量空箱、吃水又比较小、甲板受风面积增大等情况未引起足够的重视。
③虽然主机在备车状态，但未能及时发现锚链受力等严重情况，故未能适当用车、舵、侧推以减缓锚链拉力。
④抛好锚后，可能未及时将离合器脱开，使锚链瞬间受到巨大的顿力，该力迅速转导到锚设备上，使锚链在风浪、涌浪的作用下全部受力加至锚机刹车上，故导致锚机（电动锚机）传动齿轮损坏。
因此锚泊及其操作过程是船舶安全工作的一个重要环节，涉及诸多方面的因素，若对外界的风流条件和周围的环境疏忽大意或操作不当，则会造成各种意想不到的事故。同样在起锚过程中，当遇到大风浪、涌浪大的恶劣条件影响的情况下，船首上下波动厉害时，锚及其锚链所承受的顿力也是相当大的，继续绞锚的话，锚设备往往会承受巨大的负荷，尤其是大型船舶，锚设备所承受的负荷增加可能导致锚设备的损坏，甚至发生丢锚、断链，应立即停止绞锚。所以当发现锚机即将遭受过大外力时，应马上把刹车刹牢，甚至放下止链器，等锚链松弛后再松开刹车继续绞锚。大副一定要将锚链的方向和受力等船首情况及时报告给船长，以便及时采取车舵和侧推配合来加以控制。
4 结束语
锚设备是船舶营运中不可缺少的重要设备，做好锚设备的日常维护保养，保证其随时处于良好的工况能够正常使用。轮机管理人员要加强甲板机械的维修管理和保养意识，消除甲板设备的管理盲区，经常提醒和督促相关主管人员对甲板机械的维修保养，保持与甲板船员的良好沟通和合作，及时了解甲板机械的工作状况，组织相关人员认真研读本轮锚机说明书，严格按照说明书的要求进行维护保养。定期组织相关人员对锚泊作业进行培训学习，特别是新接班船员在使用锚设备前一定要进行培训，防止因操作失误导致锚设备的损坏，尤其是现场操作人员的“情景意识”与“风险意识”对甲板设备的安全操作有决定性的影响，保证船舶营运安全。
关键词：大型集装箱船 锚泊设备 锚泊操作
0 引言
随着船舶大型化，船舶主要甲板设备，特别是锚设备与以往的船舶的锚设备已不可同日而语，操作这些大型船舶的锚设备的风险随之激增，操作不当和操作失误而导致的后果也是巨大的，其次船舶的锚泊设备并非设计成供船舶在恶劣天气中在完全开敞的、远离海岸的水域，或在行进或漂移中系住船舶之用。在这样恶劣天气情况下使用，锚泊设备往往会承受巨大的负荷，尤其是大型万箱集装箱船舶，锚泊设备所承受的负荷增加可能导致锚泊设备的损坏，甚至发生丢锚、断链。
在实际中，轮机部管理人员一般把工作重点放在机舱设备上，平时可能对锚设备疏于保养，由于锚设备的使用频率不高，加上现在年轻的大副对机械设备不甚了解，常把保养工作交给他人，对锚设备的管理不太重视，疏于监控。因此，由于锚设备出现异常而引发的事故屡见不鲜。就大型集装箱船舶的抛起锚操作，与同仁们一起探讨。
1 锚设备的功能
船舶抵达港口后，常因等候泊位、引航员，以及接受检疫、避风等需要在港外停泊。为能克服船舶停泊时的作用在船体的水流动力、风力和船舶從倾、横倾时产生的惯性力，保持船舶位置不变，就需要锚设备，此外，锚设备还可以帮助船舶安全靠离码头，或在紧急情况下使船舶紧急制动。
1.1 锚设备
通常有锚、锚链、锚链筒、锚机和止链器等组成。现在，由于全球各港口加强对防污染的缘故，大型船舶的锚机基本已都采用电动锚机，相比液压锚机，电动锚机对操作的要求更高。锚机是船舶上一种大甲板机械，用来收、放锚和锚链。起锚机通常和绞车配合使用，用一台机组实现起锚、系泊、自动系泊和带缆等作业。
1.2 锚地选择
锚地选择的好坏，将直接影响抛锚的成效和船舶的安全。应考虑以下几个方面：应仔细查阅资料，了解该港锚地的详细情况，及时收听当地气象报告，注意天气变化，根据风向、风力等天气情况来选择锚地，以免受到风浪的袭击。尤其在台风季节中，更应注意；水深和底质情况，宜选择水流不太急或无回流、花水现象出现和海底比较平坦地方。根据船舶吃水应选择适当水深，一般不小于吃水的1.5～2倍。底质好坏直接影响锚的抓力，抓力最佳是黏土，泥沙次之。如海底坡度极大或底质为沙砾、小石块、贝壳、岩石等抓力差的海区，一般不适合锚泊，水深超过70米一般不适宜锚泊，因有可能造成锚不易被绞起；周围环境，锚地应有足够水域，供船舶抛锚和起锚时方便操纵，并尽量不妨碍他船航行，其周围应无暗礁、浅滩。避风锚地应有合适的陆地或岛屿作遮蔽。如向海开敞的锚地，应选择风由岸向海吹，锚泊危险性就较小。因这种风不能引起涌浪，万一走锚时，船被吹向大海，反之船有被吹向岸的可能。仔细观察锚地他船的分布情况，根据风流的影响选择进入锚地的航路，检查中如发现问题应尽早与VTS联系，以获得合适的抛锚位置。
2 锚泊操作
2.1 后退抛锚
后退抛锚是最常用的一种方法，因大型船舶惯性大，停车冲程长，应提早减速，通常提前1小时以上备车、距离7海里时用中速、距离5海里时用慢速、距离3海里时用极慢速并备锚，距离1海里时停车。以抛左锚为例，进入锚地后要控制航向左偏一个角度，就左偏角度视当时风流等综合情况而定，倒车后使船首右偏至预定锚位，当倒车后船舶略微有后退速度时立即抛下锚，根据当时的风流情况选择合适的后退速度并停车，利用船的退速不断将锚链松到所需的长度。这种抛锚方法大部分适用于水深相对较浅的水域抛锚。
2.2 前进抛锚
前进抛锚一般用得较少，多用于锚地范围小，掉头困难，风流较弱的海域。其优点是便于控制船首，抛锚位置正确，不需要长时间倒车。一般控制余速在0.5节以内为宜，抵预定锚位后抛下锚，利用船的前进速度松下锚链至预定的长度，再倒车使船首右偏摆尾向左，锚链慢慢受力使得船首线与锚链方向基本一致。前进抛锚的方法，大副应该随时注意锚链的方向，船长应根据锚链的方向调整船舶的速度。超大型集装箱船舶使用这种方法抛锚需谨慎，在实际操作中，如遇到急涨急落流或风浪大的情况下，不宜进行这种前进抛锚法，因虽然使用倒车，感觉船舶有退势，但实际的船位可能还是向前的，锚链有堆积的可能，一旦船舶调好头，锚链再次吃力后，当时测定的锚位与实际的锚位可能有很大的差别，从而与周围的船舶或障碍物造成危险或发生事故的可能，尤其在锚地水域不宽裕的情况下，应特别谨慎。
2.3 深水抛锚
深水抛锚一般是指水深在25米以上的抛锚。当水深在25～50米时，可在抵达预定锚位前，备锚时将锚链先送出一定长度，通常用锚机把锚链倒出离海底5米左右，按常规方法备妥，控制船速抵预定锚位直接抛锚。当水深在50米以上时，在抵达预定抛锚点前可先将锚用车松至水面，控制船速在0.5节以下抵预定锚位，用车松下全部所需锚链长度。
2.4 冰区抛锚
尽量不在冰区抛锚，如必须锚泊，应选择冰层脆薄、开阔和安全的水域下锚，出链长度一般为2节入水，或不超过水深的两倍，应备妥主机值航行班，必要时立即起锚离去。
无论是前进抛锚、后退抛锚，深水抛锚还是冰区抛锚，都需要综合考虑两个方面的因素：一是对船舶内在因素的综合考虑，包括：船舶吨位、船舶惯性、停车冲程、锚链长度等；操纵水平、熟练程度、配合程度等内在因素。二是对船舶外在因素，也就是抛锚点客观条件的综合考虑，如：风、流，水深、水质、水域开阔程度、船舶密度以及海底障碍物，海底光、电缆、锚地结冰的厚度等锚地客观条件。只有全面综合考虑船舶自身的内在因素和抛锚点外在因素的综合条件，才能保证每一次抛锚作业的顺利和安全。
另外在抛锚过程中，松锚链的操作也是比较关键的，抛锚时出链的速度及长度需要大副控制，刹车手轮不应一次松较多，先慢慢松开，一旦锚链开始动作必须立即操作刹车往刹紧方向，多次反复这样操作，避免锚链快速下滑以至于无法控制。尤其是大型的集装箱船，由于大型船舶锚的自重和锚链的自重都特别大的缘故。一般情况下出链2～3节时应该刹住，使锚链受力，然后再半节半节的松出至预定的长度，严防出链时速度太快，导致锚链堆积缠绕的事故。
3 大型集装箱船抛起锚操作注意事项
空载、强风弱流时，船首以顶风抛锚为妥。船舶重载、强流时，以顶流抛锚为妥，船首尾线与流向角的夹角越小越好，一般不应超过15度。若夹角过大，锚链将会承受过大的水动压力负荷，易造成断链事故。特别是由于大型船舶锚的自重和锚链的自重都特别大，所以，除非应急情况，尽可能不要采用“重力抛锚法”，而是用锚机将锚送到海底，然后再用刹车分段送出，或者全部用锚机分段送出的方式，避免锚松出的冲击以及出链速度过快对锚机及其刹车带等部件造成损坏。
案例一：某大型集装箱船舶，因受天气不良的影响，造成港口拥挤，在进港的途中，接代理通知，原来的靠泊计划被推迟，因此船舶不得不调头，选择在港外锚地抛锚等待进港。当时锚地水深为24米，地质为泥，风浪比较大，东北风7-8级，船长选择了顶风抛锚，再按常规方法备妥锚。当时抵锚地的速度也比较慢，故用的倒车时间也比较短，船就停住了。在抵达预定锚位前，将锚链先送出了一定的长度，再按常规的抛锚方法，控制船速抵预定锚位直接抛锚。但是在接近抛锚结束前，想利用锚机调整锚链，放下止链器以使止链器受力，却发现无法操纵锚机，经检查发现锚机马达刹车和接电器均被烧坏，后来不得不推迟进港时间。为了减少时间损失，利用预先配备在船上的专用铁架子，除当值人员外全船出动，花了大约7个多小时，船员自行拆换另外一台相同型号的绞揽机马达作应急替换，保证了后续起锚进港工作的顺利。
从此案例说明，传统上当锚地水深在25米以上时，先用锚机把锚链倒出离海底5米左右，然后上紧刹车，脱开离合器，这种抛锚准备的方法，就大型万箱船抛锚操作，是否还适用可行，有待于商榷。因大型船舶锚的自重和锚链的自重都特别大的缘故，“重力抛锚法”造成锚松出的冲击以及出链速度过快对锚机及其刹车带等部件造成损坏的可能性比较大的，当然可能还有其他操作上的因素。所以建议大型万箱船，不管锚地水深在25米以上还是小于25米，均应用锚机将锚直接送到海底，再全部用锚机分段送出，直至所需的锚链长度，以避免锚松出的冲击以及出链速度过快而对锚机及其刹车带等部件造成损坏。
案例二：按公司的指令，某大型集装箱船从巴拿马返航回上海途中，需要到俄罗斯纳霍达克港锚地加油。某年11月11日抵达纳霍达克港内锚地，当日抛妥锚办理好手续后开始加油。当时抵港水尺为船首9.3米，船尾9.8米。港口天气晴朗，风向为NE，风力4级，能见度良好，锚地水深20米，地质为泥。次日下午因大风来临，接纳霍达克VTS指令，要求将船舶移往港外VOSTOK锚地避风，待风力减小后再回内锚地继续加油，当天傍晚在纳霍达克港外VOSTOK避风锚地抛妥左锚。风力在当日半夜前后开始加大，最大时风力达8级，瞬间达9-10级，并开始出现涌浪。后因大风和涌浪颠簸顿力，导致左锚机（电动锚机）传动齿轮损坏，无法绞起，另外发现锚链舱锚链已滑至最后一节。为了减少时间损失，船员后拆右锚机齿轮箱作应急替换后才将左锚绞起。
原因分析：
①锚泊在大风浪天气中，未引起充分重视，疏忽巡视检查，以致未能及早发现异常情况。
②本航次装载大量空箱、吃水又比较小、甲板受风面积增大等情况未引起足够的重视。
③虽然主机在备车状态，但未能及时发现锚链受力等严重情况，故未能适当用车、舵、侧推以减缓锚链拉力。
④抛好锚后，可能未及时将离合器脱开，使锚链瞬间受到巨大的顿力，该力迅速转导到锚设备上，使锚链在风浪、涌浪的作用下全部受力加至锚机刹车上，故导致锚机（电动锚机）传动齿轮损坏。
因此锚泊及其操作过程是船舶安全工作的一个重要环节，涉及诸多方面的因素，若对外界的风流条件和周围的环境疏忽大意或操作不当，则会造成各种意想不到的事故。同样在起锚过程中，当遇到大风浪、涌浪大的恶劣条件影响的情况下，船首上下波动厉害时，锚及其锚链所承受的顿力也是相当大的，继续绞锚的话，锚设备往往会承受巨大的负荷，尤其是大型船舶，锚设备所承受的负荷增加可能导致锚设备的损坏，甚至发生丢锚、断链，应立即停止绞锚。所以当发现锚机即将遭受过大外力时，应马上把刹车刹牢，甚至放下止链器，等锚链松弛后再松开刹车继续绞锚。大副一定要将锚链的方向和受力等船首情况及时报告给船长，以便及时采取车舵和侧推配合来加以控制。
4 结束语
锚设备是船舶营运中不可缺少的重要设备，做好锚设备的日常维护保养，保证其随时处于良好的工况能够正常使用。轮机管理人员要加强甲板机械的维修管理和保养意识，消除甲板设备的管理盲区，经常提醒和督促相关主管人员对甲板机械的维修保养，保持与甲板船员的良好沟通和合作，及时了解甲板机械的工作状况，组织相关人员认真研读本轮锚机说明书，严格按照说明书的要求进行维护保养。定期组织相关人员对锚泊作业进行培训学习，特别是新接班船员在使用锚设备前一定要进行培训，防止因操作失误导致锚设备的损坏，尤其是现场操作人员的“情景意识”与“风险意识”对甲板设备的安全操作有决定性的影响，保证船舶营运安全。
