从The Alliance到韩进危机：是“孤立事件”还是“逻辑重复”？
最近，国际航运业重磅新闻不断：1）5月13日，阳明海运等6家企业宣布成立新的航运联盟（The Alliance），与现有的2M和Ocean Alliance形成三足鼎立之势，从此国际集装箱班轮业进入“三国演义”时代； 2）8月30日，The Korea Time首先爆料，称韩进海运（Hanjin Shipping）将进入破产保护程序。在低迷的航运市场中，我们不禁要问：“这些重磅事件是相对孤立的存在，还是具备一定的内在关联？对行业的健康发展又有哪些启示？”带着这些问题，本文将按照技术条件、竞争方式与企业决策为分析主线，对国际航运产业的竞争格局进行适当的梳理与分析。
1 航运的稀缺经济时代
16世纪的荷兰曾一度是欧洲最发达的国家，全国有几百家造船厂，造船业远远领先于欧洲其他国家。巅峰时期，全球2/3的船舶产自荷兰。1602年成立的荷兰东印度公司一定程度上就是其国内发达造船业向商业扩展的一种表现。这一时期，全球海运业的发展除了产能的瓶颈之外，还受到其他两方面因素的限制：其一，航行技术，主要包括海上的定位与导航技术，即海图、罗盘，以及星盘和量具等；其二，造船技术，主要包括船舶的动力系统（如船帆、螺旋桨以及蒸汽机技术），造船工艺（如船舶制造的工艺流程、生产组织），以及材料技术（如冶金技术）等。将早期的航海活动冠之以“勇敢者的游戏”的称谓也足以反映出那个时代航海家们受制于当时的社会生产技术条件，所需在航海活动中面对的各种艰险。
第一次工业革命用机器生产代替了手工制造，受此影响，英国也逐渐替代了荷兰，成为全球的船舶制造中心。从1807年“克莱蒙特”号下水（蒸汽机应用于船舶），1856年贝色麦转炉炼钢法（贝色麦转炉炼钢法发明后，钢铁价格在其后的2年中下降一半，促使了钢铁在船舶制造业的使用）到1900左右螺旋桨替代明轮成为船舶的主流设计方式，工业革命以后所发生的这一系列变化在行业中具体表现为：1）单船规模的大型化；2）航行的不确定性显著下降。但从整体发展条件来看，这一时期的航运业仍处于一种稀缺经济的状态。因此，一般情况下，航运公司相对于货主而言具有显著的溢价能力，并借此可以赚取丰厚的回报；即使在特定时间，个别航线上出现运力过剩的情况，各航运公司之间只需进行适当的协调，便可以轻松应对。类似的行为最早可以追溯到1875年，由7家英国航运企业所成立的第一家航运班轮公会——联合王国加尔各答班轮公会。
2 从稀缺到过剩
作为航运从业人员，如果你生活在20世纪40年代，那么你是幸福的，因为那是一个资本追逐船舶的年代。对于航运公司而言，所控制的船队规模与其盈利能力在一定程度上成正比。随着兰罗（Loran）、自动操舵仪（Autopilot）、雷达（Radar）、陀螺罗经（Gyrocompass）以及回声测深仪（Echo sounder）等设备在船舶上的应用，单船的运输效率得到了大幅度的提升；另一方面，从20世纪60年代开始，计算机技术在船体放样，船体、船壳、管道加工，船舶设计等生产环节的应用，模块化的生产组织方式等一系列工艺与组织创新大大提高了船舶制造行业的生产效率。以战后的日本为例，受到希腊船东的订单支持，1956年日本的造船量已经突破了175万吨，远远超过了老牌的造船大国英国（每年125万～150万吨左右）；1957年，这一数字已经飙升至240万吨。到了1966年，日本的船舶制造量已经占到了世界的50%。从这些事实和数据，我们可以基本得出这样的结论：随着造船技术的进步与生产组织过程的优化，资本追逐船舶的时代已经逐渐离我们远去；另一方面，船舶制造周期的大幅度缩短可以使船公司快速对市场需求的变化做出反应，当然这也为2008年至今航运市场的运力过剩埋下了伏笔。而20世纪70年代末开始的中国改革开放与20世纪80年代席卷西方社会的新古典自由主义浪潮所带来的运输需求在一定程度上延缓了这一矛盾的释放。
20世纪60年代，航运业进入运力过剩的通道以来，航运企业与货主的市场地位对比也逐渐发生了变化：“船舶”再也不能确保航运公司拥有丰厚的回报。技术门槛的下降导致行业内一旦出现超额利润，社会资本就会快速进入航运业，并迅速通过新增运力的方式使航运业的资本回报率回到社会正常水平。因此，航运企业的竞争逻辑逐渐从稀缺经济下的“议价能力”转移至“成本控制”和“服务提升”。在这样的逻辑下，接下来的近三十年中，我们见证了4E级集装箱船的问世，见证了航运业行业集中度的不断提升，见证了行业内各种形式的联盟活动等等。各个船公司试图通过不同方式构建相对稳定的运输软硬件网络（包括投资港口与基础设施，协调与各类代理、各类运输合作者之间的关系），以应对高度不确定的市场需求，并通过规模效应降低服务成本。Ocean Alliance等三大航运联盟的重构以及近年不断出现的航运公司之间的相互整合现象也一次次地证明了以上逻辑的客观存在。
3 突破传统的竞争逻辑
从以上的分析中，我们大致可以得出这样的结论：无论是The Alliance等三大航运联盟的出现，还是韩进公司所面临的危机，从本质上来看，无一不是在重复20世纪60年代以后主导航运业的网络化、规模化运营的竞争逻辑，只不过各自的表现形式略有不同。例如，韩进公司此次所面临的财务危机能以申请破产保护的形式出现，也可以表现为现代集团收购韩进公司核心资产的处理方式。到此，我们不禁要问：“这样的竞争逻辑及其给航运业所带来的尴尬处境是不可避免的吗？”
本文研究认为，除了现有的造船技术与航海条件以外，支撑传统航运业竞争逻辑，也是长期以来被忽略的前置条件是：航运市场需求的高度不确定性。也正是为了满足航运市场的不确定性，航运企业才开始被迫通过网络化与规模化以确保其所提供的服务质量，这一点在班轮运输市场中表现尤为突出。长期以来，“航运市场需求的高度不确定性”之所以没有遭到有力的挑战，很大程度上是受到行业内的认知图式与社会技术条件的限制。换而言之，在满足一些特定的条件下，我们认为存在降低这种不确定性的可能。“他山之石，可以攻玉。”也许，我们可以从其他行业近年的生产组织变化中找到一些启示：1）建立在新的生产条件与信息技术基础上的“大规模个性化定制”生产；2）建立在对客户需求进行精确预测基础上的电商库存管理策略等；这些熟悉的例子起码可以提供一种视角，让我们开始反思并重构航运产业新的服务方式。
当然，我们也深刻地认识到国际航运业的特殊性以及实现现有竞争范式的转变所需面对种种难题。例如，企业级客户的需求分析与预测、全程运输各个环节的数据获取与整合以及现有体系中，各方利益的平衡与再分配等。而本研究旨在为低迷的国际航运市场提供一个新的分析视角，帮助国际航运产业早日摆脱“逻辑重复”的魔咒！
1 航运的稀缺经济时代
16世纪的荷兰曾一度是欧洲最发达的国家，全国有几百家造船厂，造船业远远领先于欧洲其他国家。巅峰时期，全球2/3的船舶产自荷兰。1602年成立的荷兰东印度公司一定程度上就是其国内发达造船业向商业扩展的一种表现。这一时期，全球海运业的发展除了产能的瓶颈之外，还受到其他两方面因素的限制：其一，航行技术，主要包括海上的定位与导航技术，即海图、罗盘，以及星盘和量具等；其二，造船技术，主要包括船舶的动力系统（如船帆、螺旋桨以及蒸汽机技术），造船工艺（如船舶制造的工艺流程、生产组织），以及材料技术（如冶金技术）等。将早期的航海活动冠之以“勇敢者的游戏”的称谓也足以反映出那个时代航海家们受制于当时的社会生产技术条件，所需在航海活动中面对的各种艰险。
第一次工业革命用机器生产代替了手工制造，受此影响，英国也逐渐替代了荷兰，成为全球的船舶制造中心。从1807年“克莱蒙特”号下水（蒸汽机应用于船舶），1856年贝色麦转炉炼钢法（贝色麦转炉炼钢法发明后，钢铁价格在其后的2年中下降一半，促使了钢铁在船舶制造业的使用）到1900左右螺旋桨替代明轮成为船舶的主流设计方式，工业革命以后所发生的这一系列变化在行业中具体表现为：1）单船规模的大型化；2）航行的不确定性显著下降。但从整体发展条件来看，这一时期的航运业仍处于一种稀缺经济的状态。因此，一般情况下，航运公司相对于货主而言具有显著的溢价能力，并借此可以赚取丰厚的回报；即使在特定时间，个别航线上出现运力过剩的情况，各航运公司之间只需进行适当的协调，便可以轻松应对。类似的行为最早可以追溯到1875年，由7家英国航运企业所成立的第一家航运班轮公会——联合王国加尔各答班轮公会。
2 从稀缺到过剩
作为航运从业人员，如果你生活在20世纪40年代，那么你是幸福的，因为那是一个资本追逐船舶的年代。对于航运公司而言，所控制的船队规模与其盈利能力在一定程度上成正比。随着兰罗（Loran）、自动操舵仪（Autopilot）、雷达（Radar）、陀螺罗经（Gyrocompass）以及回声测深仪（Echo sounder）等设备在船舶上的应用，单船的运输效率得到了大幅度的提升；另一方面，从20世纪60年代开始，计算机技术在船体放样，船体、船壳、管道加工，船舶设计等生产环节的应用，模块化的生产组织方式等一系列工艺与组织创新大大提高了船舶制造行业的生产效率。以战后的日本为例，受到希腊船东的订单支持，1956年日本的造船量已经突破了175万吨，远远超过了老牌的造船大国英国（每年125万～150万吨左右）；1957年，这一数字已经飙升至240万吨。到了1966年，日本的船舶制造量已经占到了世界的50%。从这些事实和数据，我们可以基本得出这样的结论：随着造船技术的进步与生产组织过程的优化，资本追逐船舶的时代已经逐渐离我们远去；另一方面，船舶制造周期的大幅度缩短可以使船公司快速对市场需求的变化做出反应，当然这也为2008年至今航运市场的运力过剩埋下了伏笔。而20世纪70年代末开始的中国改革开放与20世纪80年代席卷西方社会的新古典自由主义浪潮所带来的运输需求在一定程度上延缓了这一矛盾的释放。
20世纪60年代，航运业进入运力过剩的通道以来，航运企业与货主的市场地位对比也逐渐发生了变化：“船舶”再也不能确保航运公司拥有丰厚的回报。技术门槛的下降导致行业内一旦出现超额利润，社会资本就会快速进入航运业，并迅速通过新增运力的方式使航运业的资本回报率回到社会正常水平。因此，航运企业的竞争逻辑逐渐从稀缺经济下的“议价能力”转移至“成本控制”和“服务提升”。在这样的逻辑下，接下来的近三十年中，我们见证了4E级集装箱船的问世，见证了航运业行业集中度的不断提升，见证了行业内各种形式的联盟活动等等。各个船公司试图通过不同方式构建相对稳定的运输软硬件网络（包括投资港口与基础设施，协调与各类代理、各类运输合作者之间的关系），以应对高度不确定的市场需求，并通过规模效应降低服务成本。Ocean Alliance等三大航运联盟的重构以及近年不断出现的航运公司之间的相互整合现象也一次次地证明了以上逻辑的客观存在。
3 突破传统的竞争逻辑
从以上的分析中，我们大致可以得出这样的结论：无论是The Alliance等三大航运联盟的出现，还是韩进公司所面临的危机，从本质上来看，无一不是在重复20世纪60年代以后主导航运业的网络化、规模化运营的竞争逻辑，只不过各自的表现形式略有不同。例如，韩进公司此次所面临的财务危机能以申请破产保护的形式出现，也可以表现为现代集团收购韩进公司核心资产的处理方式。到此，我们不禁要问：“这样的竞争逻辑及其给航运业所带来的尴尬处境是不可避免的吗？”
本文研究认为，除了现有的造船技术与航海条件以外，支撑传统航运业竞争逻辑，也是长期以来被忽略的前置条件是：航运市场需求的高度不确定性。也正是为了满足航运市场的不确定性，航运企业才开始被迫通过网络化与规模化以确保其所提供的服务质量，这一点在班轮运输市场中表现尤为突出。长期以来，“航运市场需求的高度不确定性”之所以没有遭到有力的挑战，很大程度上是受到行业内的认知图式与社会技术条件的限制。换而言之，在满足一些特定的条件下，我们认为存在降低这种不确定性的可能。“他山之石，可以攻玉。”也许，我们可以从其他行业近年的生产组织变化中找到一些启示：1）建立在新的生产条件与信息技术基础上的“大规模个性化定制”生产；2）建立在对客户需求进行精确预测基础上的电商库存管理策略等；这些熟悉的例子起码可以提供一种视角，让我们开始反思并重构航运产业新的服务方式。
当然，我们也深刻地认识到国际航运业的特殊性以及实现现有竞争范式的转变所需面对种种难题。例如，企业级客户的需求分析与预测、全程运输各个环节的数据获取与整合以及现有体系中，各方利益的平衡与再分配等。而本研究旨在为低迷的国际航运市场提供一个新的分析视角，帮助国际航运产业早日摆脱“逻辑重复”的魔咒！
