从支撑到引领
宁 滨
作为一所典型的具有行业背景、特色鲜明的研究型高校，北京交通大学至今已走过了112年的办学历程。在2000年由铁道部划归教育部管理后，学校在办学定位和办学方向上经过反复研讨，确立了具有显著行业特色的发展战略，即把学校建设成为以信息与管理学科为优势，以交通科学与技术为特色的多科性、开放式、国内一流、国际知名的研究型大学，要坚定不移地走特色和优势取胜的发展道路，充分发挥多年行业办学过程中所积累的学科、平台和人才优势，在新的历史和体制条件下，为行业技术创新、知识创新和人才培养提供重要的支撑，并通过支撑和服务行业技术创新，瞄准行业未来发展需求，聚焦学科前沿，尽快实现从支撑到引领的跨越。
一、立足传统优势，构筑服务行业发展的基石
作为我国经济社会发展的历史产物，长期以来，特色性研究型大学担负了许多相关行业和企业技术研发的重任，为国家经济社会的发展，特别是行业科技进步作出了突出的历史和现实贡献。在经历了世纪之交我国高等教育管理体制的改革后，这类高校由于在多年行业办学过程中形成了显著的行业特色和学科优势，仍然是行业人才培养和科技支撑的主要阵地。特别是近些年，行业大发展的契机、创新型国家的建设目标给特色性研究型大学提供了难得的发展机遇。他们充分发挥熟悉行业、了解行业的优势，把握行业技术需求，集中力量攻关，在支持和服务行业技术发展的同时，进一步夯实了特色基础，在优势和特色学科建设、科技创新平台建设、创新队伍汇聚、人才培养质量等方面得到不断提升，拥有了良好的积累和储备。
作为在交通领域，特别是在轨道交通领域有着深厚积累和沉淀的北京交通大学，近年来主动发挥学科和专业优势，积极参与青藏、大秦、京津、京沪等国家重大工程建设专项，在高速铁路、铁路6次大提速、重载运输、信息化、高原铁路等领域开展技术创新和科技攻关，为行业发展提供全面的理论、技术和人才支持。在青藏铁路建设中，学校承担相关项目近40项，其中“青藏铁路运营综合监控中心系统”形成完全具有自主知识产权的统一监控、统一调度指挥中心系统，并破解了冻土带风火山隧道施工等青藏铁路世界“三大难题”，所参与的相关成果获2008年国家科技进步奖。研发的GSM-R通信技术应用于大秦线、胶济线与青藏铁路，填补了中国铁路无线通信技术的空白。特别是我校全国唯一的铁路基础数据库在抗震救灾中及时提供数据信息，为铁道部及时决策、救灾物资运送提供了重要支持。
学校还全力服务区域交通发展和北京奥运。从北京市第一条轨道交通建设到地铁5号线、10号奥运支线的建设，都积极参与其中。研发出国内首例具有自主知识产权的“基于通信的列车运行控制系统”(CBTC)，设备和运营成本低于国外同类技术近30%，所进行的信号测试为保障10号线（含奥运专线）的顺利开通发挥了重要作用，北京市已决定在亦庄线上采用该系统。在奥运会期间，研制的奥运地面交通智能调度系统、电动车充电站技术与电池管理系统等为畅通奥运、绿色奥运、便捷奥运提供了有力的技术保障。
学校大力加强铁路专业特色人才培养，建立了“詹天佑班”、“茅以升班”，恢复机车车辆、运输管理等5个铁路特色专业，创新面向客运专线的“3+1”人才培养模式，承办铁道部动车组列车、通信信号、运营调度等方面高层应用管理人员及工程技术人员的培训工作，近年来为铁路系统约10万余人提供了成人学历教育和各类职业培训，为铁路行业发展提供了有力的人才支持。
学校在全面服务行业发展并作出重要贡献的同时，自身的特色和优势得到了进一步加强。2000年以来，学校直接承担的铁路行业研究课题占全校科研比重超过50%，参与铁道部科技研究开发计划项目超过300项，占其项目总数的1/5，在全国高校中排名第一。2007年和2008年学校共有35项成果获铁道部科技重大成果奖，两年获奖数分别占奖项总数的1/6和1/5。学校毕业生到铁路行业就业始终保持在24％左右，铁路主专业毕业生到交通行业就业平均占51％。
学校的平台建设也初具规模，学科方向不断凝练。11个一级学科博士点、8个国家级重点学科伴随着行业发展建设壮大，连同一批相关的省部级重点学科，与“轨道交通控制与安全国家重点实验室”和“轨道交通运行控制系统国家工程研究中心”等4个教育部工程研究中心，以及11个部市级重点实验室共同构建成服务行业的创新平台体系，为学校发挥技术和人才储备优势，进一步支撑行业技术创新打下了坚实的基础，提供了有力的保障。
二、依托学科特色，支撑行业快速发展和技术创新
创新型国家建设是由各行各业的创新来支撑的。但由于种种原因，现阶段我国企业的技术开发、科技成果转化与创新能力还处于起步阶段，还不具备强有力的自主创新能力，甚至有些企业没有设立研发机构。特色性研究型大学作为我国高等教育体系的重要组成部分，不仅是技术创新体系的生力军和产学研结合的重要节点，而且更具有企业和其他类型高校所无法比拟的独特优势。
与一般综合性大学相比，这类高校普遍具有学科优势和特色突出、行业背景深厚、服务面向鲜明、科研方向相对集中、人才培养理念注重实践应用型的特征；与企业相比，特色性研究型大学有着高层次人才聚集、科研平台集中、创新思想活跃的综合优势，同时其多层次、多渠道、多形式的国际交流与合作，能够及时接触和了解到国际学术前沿和最新科技成果。因此，特色性研究型大学在自主创新所涵盖的原始性创新、集成创新和引进吸收消化再创新方面，在行业技术创新体系和区域创新体系建设中，不仅能有所作为，而且可大有作为。
在国家技术创新体系建设中，按照“统筹规划、资源共享、优势互补”的原则，积极构建以企业为主体、以市场为导向的新型产学研联盟，不仅能充分发挥并利用好大学既有的人才资源、科技创新、研发平台的优势，激发大学科研机构的创新活力，使企业获得持续创新的能力，而且有助于高效地建成技术创新平台，避免低水平重复，从而走出一条国家投资少、见效显著的技术创新体系建设道路。
在这种新型产学研联盟中，高校和企业应明确定位，整合资源，各就其位，优势互补。企业是技术创新的主体，即意味着企业是科技创新投入的主体、受益的主体和风险承担的主体。高校要转变观念，以服务求支持，在贡献中发展，主动与企业合作，支持和服务企业技术创新，注重把与企业单一项目的合作关系转化为建立起稳固、有效、广泛、互利的战略联盟。同时，特别要注意处理好与企业的关系，处理好当前利益与长远利益的关系，不与企业争利，不争当合作的主体，甘当配角，在研究和开发上更重视科技研究，在平台和装备上更重视平台建设。
当前，学校适逢高速铁路、城市轨道交通、综合交通运输行业大发展的重大历史机遇。2010年，要建成时速达200公里~300公里，客运专线、城际客运铁路和既有提速线路相配套的32，000公里的快速客运网络；2015年，北京市将实现561公里、里程跃居世界第一的城市轨道交通建设目标。可以说，当前和今后一段时期，正是大规模轨道交通建设最关键的阶段，相应地迫切需要突破一系列关键核心技术的“瓶颈”，而轨道交通行业特色鲜明的研究型大学正可以充分发挥学科积累的优势，为行业提升自主创新能力提供有力的技术支撑。
为此，学校一直致力于通过加强与行业研究机构合作、与企业共建研发基地和创新平台、与地方政府开展合作等多种方式，促进产学研联盟的形成，在技术研究、科技咨询、人才培训方面发挥作用，全力支持和服务企业提高自主创新能力，支撑行业技术创新和发展。学校于1994年就建立了与铁路行业有关的董事会，目前已拥有61家董事单位；已与铁道部及各铁路局签署8个战略合作框架协议；与铁路龙头企业、研究院签署23个战略合作框架协议；与地方政府、大型企业签署20个战略合作框架协议；积极参与铁道部、科技部“中国高速列车自主创新联合行动计划”。
在服务行业战略需求的同时，学校就行业基础性、公益性和共性、关键性、前沿性的理论与实践问题进行科技创新，并不断加大研究力度、深化研究层次、拓宽研究领域，深入开展中国铁路综合数字移动通信系统（GSMR—C）理论、中国列车运行控制系统CTCS3、城市轨道交通CBTC系统、高速列车结构载荷谱、下一代移动通信等行业重大核心关键技术研究。学校成立了综合交通运输研究中心，研究领域从小行业拓展到大交通，在既有各种运输方式平台的基础上，聚合各方专家学者，力求在综合交通的学科建设、人才培养、基础和前沿技术研究、体系建设等方面提供有力支撑，为国家、行业和首都科技发展作出更大贡献。
三、瞄准学科前沿，引领行业技术创新
积极参与并构建新型产学研联盟，是特色性研究型大学参与国家技术创新体系建设、实现自身快速发展的重要途径，但并不是大学的全部内涵。行业的发展是有周期性的，与教育和科学技术发展的规律不尽相同。大学有着自己独特的社会责任与使命，因此，应不局限于和满足于在行业技术创新中的支撑作用，而是把握教育与科研发展规律，从其长远和可持续发展着眼，深入思考如何抓住当前行业大发展的契机，通过为行业解决战略性、前瞻性关键技术问题，将学校的科技创新推进到行业技术发展的最前沿，瞄准行业未来发展需求，从战略高度研究行业科技长远发展，准确把握学科发展趋势，占领学科前沿，从支撑行业技术创新逐步过渡到引领行业技术发展和进步。
学校在服务行业的实践中，一方面体会到，国家和行业的发展需要学校的积极参与和提供支撑，这也是特色性研究型大学的责任和义务。为此，面对突飞猛进的国家工程建设，我们要求师生深入到京沪高铁、青藏铁路、北京市轨道交通等重大工程中去挂职锻炼，熟悉并了解工程实践一线的最新动态与趋势，尽可能地缩小教材、研究内容与实际工程需求的差距。另一方面也认识到，仅仅做好支撑对于学校的健康可持续发展是不够的，要将目光聚焦在轨道交通行业的未来发展上，积极开展相关学科前沿的探索。由于企业受其性质及技术条件所限，成功完成一项工程即为其最终目标，故仅停留在知其然的层次；而在知其所以然的层次上，则为高校提供了大有作为的空间。学校要紧紧抓住进入工程应用前沿领域的契机，注重从企业的共性关键技术中提炼出科学问题，并以加强学校的特色学科建设、平台建设和科学研究作为最终落脚点，从而为学校的可持续发展打下坚实的基础。学校要求师生不仅要总结回顾30年前交通发展的历程，要抓住当前发展的大好机遇，通过积极参与起到支撑的作用，而且要深入思考未来如何引领发展，具备超前、长远的战略眼光，分析30年甚至50年以后交通的发展趋势，研究与交通行业密切相关学科的未来发展，同时还要关注交通外学科的未来发展，准确把握学科发展前沿，加强技术和知识的超前储备，逐步从支撑过渡到引领。
为此，在学科建设方面，学校确立了“优势学科发展壮大，特色学科与时俱进，新型交叉学科异军突起，基础学科重点突破”的建设思路，强调“强优势、有特色、入主流、占前沿”。学校一方面保持和强化轨道交通学科体系的特色优势和领先地位，形成具有国际先进水平的轨道交通控制与安全学科群；另一方面，拓展学科领域和研究方向，加强与行业发展密切相关的学科建设，培育新的优势特色学科增长点。突出交通科学与技术的整体建设这一学科主线，特别加强了综合交通运输理论与方法、交通运输信息网络、轨道交通运输基础设施、载运工具等领域的理论与关键技术的研究与创新。同时，促进新兴学科和交叉学科的发展，建设更多的高水平学科。目前，学校重点支持的新兴学科与交叉学科在研究方向上都注重与学校已有的优势、特色的融合。环境科学与技术领域把发展重点放在与交通特色相关的振动噪声控制、电磁污染控制与治理、发动机低排放所带来的交通环境等问题；在材料科学与技术领域，重点支持交通工程材料、载运工具新材料、信息存储与显示材料、燃料电池材料等方向的研究。这些都成为学校进一步保持特色、扩大优势、实现引领的基础和推动力。
毋庸置疑，行业技术创新体系的建设、主干企业自主创新能力的提升、学校自身健康可持续的发展，都需要特色性研究型大学担负起支撑行业技术创新、引领行业进步的重要责任与使命。北京交通大学将会把握机遇，全力支持和服务轨道交通行业技术创新与发展，走出一条别具特色的研究型大学发展新路。特色性研究型大学可以在以企业为主体、以市场为导向的国家新型的产学研联盟中发挥不可替代的作用，能够由支撑走向引领，最终成为国家创新体系建设中不可或缺的重要组成部分。■
（作者系北京交通大学校长）
[责任编辑：蔡桂兰]
作为一所典型的具有行业背景、特色鲜明的研究型高校，北京交通大学至今已走过了112年的办学历程。在2000年由铁道部划归教育部管理后，学校在办学定位和办学方向上经过反复研讨，确立了具有显著行业特色的发展战略，即把学校建设成为以信息与管理学科为优势，以交通科学与技术为特色的多科性、开放式、国内一流、国际知名的研究型大学，要坚定不移地走特色和优势取胜的发展道路，充分发挥多年行业办学过程中所积累的学科、平台和人才优势，在新的历史和体制条件下，为行业技术创新、知识创新和人才培养提供重要的支撑，并通过支撑和服务行业技术创新，瞄准行业未来发展需求，聚焦学科前沿，尽快实现从支撑到引领的跨越。
一、立足传统优势，构筑服务行业发展的基石
作为我国经济社会发展的历史产物，长期以来，特色性研究型大学担负了许多相关行业和企业技术研发的重任，为国家经济社会的发展，特别是行业科技进步作出了突出的历史和现实贡献。在经历了世纪之交我国高等教育管理体制的改革后，这类高校由于在多年行业办学过程中形成了显著的行业特色和学科优势，仍然是行业人才培养和科技支撑的主要阵地。特别是近些年，行业大发展的契机、创新型国家的建设目标给特色性研究型大学提供了难得的发展机遇。他们充分发挥熟悉行业、了解行业的优势，把握行业技术需求，集中力量攻关，在支持和服务行业技术发展的同时，进一步夯实了特色基础，在优势和特色学科建设、科技创新平台建设、创新队伍汇聚、人才培养质量等方面得到不断提升，拥有了良好的积累和储备。
作为在交通领域，特别是在轨道交通领域有着深厚积累和沉淀的北京交通大学，近年来主动发挥学科和专业优势，积极参与青藏、大秦、京津、京沪等国家重大工程建设专项，在高速铁路、铁路6次大提速、重载运输、信息化、高原铁路等领域开展技术创新和科技攻关，为行业发展提供全面的理论、技术和人才支持。在青藏铁路建设中，学校承担相关项目近40项，其中“青藏铁路运营综合监控中心系统”形成完全具有自主知识产权的统一监控、统一调度指挥中心系统，并破解了冻土带风火山隧道施工等青藏铁路世界“三大难题”，所参与的相关成果获2008年国家科技进步奖。研发的GSM-R通信技术应用于大秦线、胶济线与青藏铁路，填补了中国铁路无线通信技术的空白。特别是我校全国唯一的铁路基础数据库在抗震救灾中及时提供数据信息，为铁道部及时决策、救灾物资运送提供了重要支持。
学校还全力服务区域交通发展和北京奥运。从北京市第一条轨道交通建设到地铁5号线、10号奥运支线的建设，都积极参与其中。研发出国内首例具有自主知识产权的“基于通信的列车运行控制系统”(CBTC)，设备和运营成本低于国外同类技术近30%，所进行的信号测试为保障10号线（含奥运专线）的顺利开通发挥了重要作用，北京市已决定在亦庄线上采用该系统。在奥运会期间，研制的奥运地面交通智能调度系统、电动车充电站技术与电池管理系统等为畅通奥运、绿色奥运、便捷奥运提供了有力的技术保障。
学校大力加强铁路专业特色人才培养，建立了“詹天佑班”、“茅以升班”，恢复机车车辆、运输管理等5个铁路特色专业，创新面向客运专线的“3+1”人才培养模式，承办铁道部动车组列车、通信信号、运营调度等方面高层应用管理人员及工程技术人员的培训工作，近年来为铁路系统约10万余人提供了成人学历教育和各类职业培训，为铁路行业发展提供了有力的人才支持。
学校在全面服务行业发展并作出重要贡献的同时，自身的特色和优势得到了进一步加强。2000年以来，学校直接承担的铁路行业研究课题占全校科研比重超过50%，参与铁道部科技研究开发计划项目超过300项，占其项目总数的1/5，在全国高校中排名第一。2007年和2008年学校共有35项成果获铁道部科技重大成果奖，两年获奖数分别占奖项总数的1/6和1/5。学校毕业生到铁路行业就业始终保持在24％左右，铁路主专业毕业生到交通行业就业平均占51％。
学校的平台建设也初具规模，学科方向不断凝练。11个一级学科博士点、8个国家级重点学科伴随着行业发展建设壮大，连同一批相关的省部级重点学科，与“轨道交通控制与安全国家重点实验室”和“轨道交通运行控制系统国家工程研究中心”等4个教育部工程研究中心，以及11个部市级重点实验室共同构建成服务行业的创新平台体系，为学校发挥技术和人才储备优势，进一步支撑行业技术创新打下了坚实的基础，提供了有力的保障。
二、依托学科特色，支撑行业快速发展和技术创新
创新型国家建设是由各行各业的创新来支撑的。但由于种种原因，现阶段我国企业的技术开发、科技成果转化与创新能力还处于起步阶段，还不具备强有力的自主创新能力，甚至有些企业没有设立研发机构。特色性研究型大学作为我国高等教育体系的重要组成部分，不仅是技术创新体系的生力军和产学研结合的重要节点，而且更具有企业和其他类型高校所无法比拟的独特优势。
与一般综合性大学相比，这类高校普遍具有学科优势和特色突出、行业背景深厚、服务面向鲜明、科研方向相对集中、人才培养理念注重实践应用型的特征；与企业相比，特色性研究型大学有着高层次人才聚集、科研平台集中、创新思想活跃的综合优势，同时其多层次、多渠道、多形式的国际交流与合作，能够及时接触和了解到国际学术前沿和最新科技成果。因此，特色性研究型大学在自主创新所涵盖的原始性创新、集成创新和引进吸收消化再创新方面，在行业技术创新体系和区域创新体系建设中，不仅能有所作为，而且可大有作为。
在国家技术创新体系建设中，按照“统筹规划、资源共享、优势互补”的原则，积极构建以企业为主体、以市场为导向的新型产学研联盟，不仅能充分发挥并利用好大学既有的人才资源、科技创新、研发平台的优势，激发大学科研机构的创新活力，使企业获得持续创新的能力，而且有助于高效地建成技术创新平台，避免低水平重复，从而走出一条国家投资少、见效显著的技术创新体系建设道路。
在这种新型产学研联盟中，高校和企业应明确定位，整合资源，各就其位，优势互补。企业是技术创新的主体，即意味着企业是科技创新投入的主体、受益的主体和风险承担的主体。高校要转变观念，以服务求支持，在贡献中发展，主动与企业合作，支持和服务企业技术创新，注重把与企业单一项目的合作关系转化为建立起稳固、有效、广泛、互利的战略联盟。同时，特别要注意处理好与企业的关系，处理好当前利益与长远利益的关系，不与企业争利，不争当合作的主体，甘当配角，在研究和开发上更重视科技研究，在平台和装备上更重视平台建设。
当前，学校适逢高速铁路、城市轨道交通、综合交通运输行业大发展的重大历史机遇。2010年，要建成时速达200公里~300公里，客运专线、城际客运铁路和既有提速线路相配套的32，000公里的快速客运网络；2015年，北京市将实现561公里、里程跃居世界第一的城市轨道交通建设目标。可以说，当前和今后一段时期，正是大规模轨道交通建设最关键的阶段，相应地迫切需要突破一系列关键核心技术的“瓶颈”，而轨道交通行业特色鲜明的研究型大学正可以充分发挥学科积累的优势，为行业提升自主创新能力提供有力的技术支撑。
为此，学校一直致力于通过加强与行业研究机构合作、与企业共建研发基地和创新平台、与地方政府开展合作等多种方式，促进产学研联盟的形成，在技术研究、科技咨询、人才培训方面发挥作用，全力支持和服务企业提高自主创新能力，支撑行业技术创新和发展。学校于1994年就建立了与铁路行业有关的董事会，目前已拥有61家董事单位；已与铁道部及各铁路局签署8个战略合作框架协议；与铁路龙头企业、研究院签署23个战略合作框架协议；与地方政府、大型企业签署20个战略合作框架协议；积极参与铁道部、科技部“中国高速列车自主创新联合行动计划”。
在服务行业战略需求的同时，学校就行业基础性、公益性和共性、关键性、前沿性的理论与实践问题进行科技创新，并不断加大研究力度、深化研究层次、拓宽研究领域，深入开展中国铁路综合数字移动通信系统（GSMR—C）理论、中国列车运行控制系统CTCS3、城市轨道交通CBTC系统、高速列车结构载荷谱、下一代移动通信等行业重大核心关键技术研究。学校成立了综合交通运输研究中心，研究领域从小行业拓展到大交通，在既有各种运输方式平台的基础上，聚合各方专家学者，力求在综合交通的学科建设、人才培养、基础和前沿技术研究、体系建设等方面提供有力支撑，为国家、行业和首都科技发展作出更大贡献。
三、瞄准学科前沿，引领行业技术创新
积极参与并构建新型产学研联盟，是特色性研究型大学参与国家技术创新体系建设、实现自身快速发展的重要途径，但并不是大学的全部内涵。行业的发展是有周期性的，与教育和科学技术发展的规律不尽相同。大学有着自己独特的社会责任与使命，因此，应不局限于和满足于在行业技术创新中的支撑作用，而是把握教育与科研发展规律，从其长远和可持续发展着眼，深入思考如何抓住当前行业大发展的契机，通过为行业解决战略性、前瞻性关键技术问题，将学校的科技创新推进到行业技术发展的最前沿，瞄准行业未来发展需求，从战略高度研究行业科技长远发展，准确把握学科发展趋势，占领学科前沿，从支撑行业技术创新逐步过渡到引领行业技术发展和进步。
学校在服务行业的实践中，一方面体会到，国家和行业的发展需要学校的积极参与和提供支撑，这也是特色性研究型大学的责任和义务。为此，面对突飞猛进的国家工程建设，我们要求师生深入到京沪高铁、青藏铁路、北京市轨道交通等重大工程中去挂职锻炼，熟悉并了解工程实践一线的最新动态与趋势，尽可能地缩小教材、研究内容与实际工程需求的差距。另一方面也认识到，仅仅做好支撑对于学校的健康可持续发展是不够的，要将目光聚焦在轨道交通行业的未来发展上，积极开展相关学科前沿的探索。由于企业受其性质及技术条件所限，成功完成一项工程即为其最终目标，故仅停留在知其然的层次；而在知其所以然的层次上，则为高校提供了大有作为的空间。学校要紧紧抓住进入工程应用前沿领域的契机，注重从企业的共性关键技术中提炼出科学问题，并以加强学校的特色学科建设、平台建设和科学研究作为最终落脚点，从而为学校的可持续发展打下坚实的基础。学校要求师生不仅要总结回顾30年前交通发展的历程，要抓住当前发展的大好机遇，通过积极参与起到支撑的作用，而且要深入思考未来如何引领发展，具备超前、长远的战略眼光，分析30年甚至50年以后交通的发展趋势，研究与交通行业密切相关学科的未来发展，同时还要关注交通外学科的未来发展，准确把握学科发展前沿，加强技术和知识的超前储备，逐步从支撑过渡到引领。
为此，在学科建设方面，学校确立了“优势学科发展壮大，特色学科与时俱进，新型交叉学科异军突起，基础学科重点突破”的建设思路，强调“强优势、有特色、入主流、占前沿”。学校一方面保持和强化轨道交通学科体系的特色优势和领先地位，形成具有国际先进水平的轨道交通控制与安全学科群；另一方面，拓展学科领域和研究方向，加强与行业发展密切相关的学科建设，培育新的优势特色学科增长点。突出交通科学与技术的整体建设这一学科主线，特别加强了综合交通运输理论与方法、交通运输信息网络、轨道交通运输基础设施、载运工具等领域的理论与关键技术的研究与创新。同时，促进新兴学科和交叉学科的发展，建设更多的高水平学科。目前，学校重点支持的新兴学科与交叉学科在研究方向上都注重与学校已有的优势、特色的融合。环境科学与技术领域把发展重点放在与交通特色相关的振动噪声控制、电磁污染控制与治理、发动机低排放所带来的交通环境等问题；在材料科学与技术领域，重点支持交通工程材料、载运工具新材料、信息存储与显示材料、燃料电池材料等方向的研究。这些都成为学校进一步保持特色、扩大优势、实现引领的基础和推动力。
毋庸置疑，行业技术创新体系的建设、主干企业自主创新能力的提升、学校自身健康可持续的发展，都需要特色性研究型大学担负起支撑行业技术创新、引领行业进步的重要责任与使命。北京交通大学将会把握机遇，全力支持和服务轨道交通行业技术创新与发展，走出一条别具特色的研究型大学发展新路。特色性研究型大学可以在以企业为主体、以市场为导向的国家新型的产学研联盟中发挥不可替代的作用，能够由支撑走向引领，最终成为国家创新体系建设中不可或缺的重要组成部分。■
（作者系北京交通大学校长）
[责任编辑：蔡桂兰]
