船舶运输民用航空燃料质量控制
唐柯
摘 要：本文从三号喷气燃料的质量要求、油船的选择要求、清洗要求、适载要求，以及油船在装油、运输、卸油等过程的质量控制方法及手段等方面，阐述了民用航空燃料在船舶运输环节中的质量控制内容。
关键词：民用航空燃料 船舶运输 适载性 质量控制
民用航空燃料是指为民用航空器提供的喷气燃料和航空活塞式发动机燃料，也就是飞机燃料，其质量直接影响飞行安全。不合格或受污染的航空燃料可能导致航空器或发动机出现性能恶化，零部件腐蚀，使用寿命缩短，燃油沉积物造成发动机操控部件卡滞，水污染形成“水塞”，燃料挥发性和热稳定性不合格造成“汽塞”使油路瞬时断油，严重时会出现空中停车，甚至飞行事故。因此，民用航空燃料质量控制是民航安全管理的重要内容。
在我国，民用航空燃料的主要运输方式有船舶运输、管道运输、铁路运输和公路运输，而船舶运输量占总运输量的60%以上。船舶运输具有运量大、环境差、因素复杂等特点，随着民用航空燃料质量控制关口从机场加注飞机环节前移到物流运输环节，船舶运输中的质量控制就显得更加重要。
民用航空燃料的质量要求
国内生产、使用的民用航空燃料一般为3号喷气燃料，其质量应符合国家标准《3号喷气燃料》（GB 6537）的规定。其主要的性能指标有：外观、颜色、组成、挥发性（馏程、闪点、密度）、流动性（冰点、黏度）、燃烧性（净热值、烟点）、腐蚀性（铜片腐蚀、银片腐蚀）、安定性、洁净性（实际胶质、水反应、固体颗粒污染物含量）、导电性、水分离指数、润滑性。3号喷气燃料的质量要求极高，例如水含量要求小于30 ppm，固体颗粒污染物含量要求小于1 mg/L。为确保油品质量，要在主要环节按不同的要求进行油品过滤、分离、沉降等操作，同时采用不同方法进行检验，主要有全规格检验、重新评定检验、外观检查、核对检验、专机检验等。对于船舶运输来讲，民用航空燃料主要控制环节为装运前对船舶的适载性控制、装货时质量控制、运输质量控制、卸货时质量控制等。其中最重要的是对船舶本身的控制，可以对船公司及船舶采用准入检查、年审检查、临时检查等方式，判定其是否满足质量管理要求，而制定相关的制度来进行有效管理也是必不可少的。
装运前船舶适载性控制
1、船舶的选择要求
由于民用航空燃料对质量要求极高，在运输船舶的选择上也必须严格控制。其基本要求是：具备国家规定的各类证书；具备接卸油系统、扫舱油系统；具备独立的污油舱；具有双底双壳和独立的压舱水系统；船龄不宜超过20 年，最长不能超过25年。考虑到航空燃料的物理和化学特性，为防止航油理化性质变异，油舱应由防腐材料建成或内部应涂有环氧涂层的碳钢船，且不应使用含有镀锌、镀镉材料和富锌涂层；最好为不锈钢油舱。与航空油料接触的设备或加热圈等不应使用铜或铜元素含量超过35%的材料。所有油舱盖和开口处应密封不透水，达到水密要求。对于船公司来讲，应具备船舶行业相关经营资质并建立了完善的安全管理体系（SMS），有四年以上船舶运输经历，同时投保了船舶一切险和油污责任险。
2、船舶的运输要求
运输航空燃料的油船宜专船专用。当使用非专用航油船时，应证明其前三载是装载轻质油品，且最近一载不是石脑油、汽油。不应使用首航油船运输航空燃料。
3、船舶清洗要求
为保证民用航空燃料的质量，在出现下列情况时，油船油舱应进行清洗：运输满50个航次或使用满1年时、换装喷气燃料前、油舱受到污染、进坞维修或油舱内临时性修理后。油舱的清洗应在专业的洗舱站进行。一般采用水洗舱，不应使用清洗剂来清洗。清洗质量应满足舱内无纤维、泥垢、油垢及铁锈等污染物，同时舱内无积水。洗舱站应提供洗舱证明及洗舱报告。
4、船舶维修及船舱内涂要求
船舶在维修过程中可能对油舱进行作业，因此必须对维修过程进行控制。船体的维修施工单位必须满足相关资质要求。货油舱、货油管系统进行的防腐层施工必须由专业公司实施。内防腐采用的涂料应为环氧涂层，不应使用含有镀锌、镀镉材料和富锌涂层，必须符合航空燃料要求，必须经技术鉴定合格，应有相关的使用许可证、产品合格证等。对于货油舱、货油管系统的防腐剂宜采用喷砂除锈方式，除锈等级宜为Sa2.5级。若采用手工除锈，等级宜为St2级。防腐等级宜为特加强级。必须按照涂料的施工技术要求进行施工，涂料厂家应提供技术支持及现场监理。涂装完成后应按技术要求进行专项验收。船舶完成新建、维修后，须对货油舱和油管系统进行清洗、彻底通风和干燥，特别对货油管要进行淡水冲刷，对过滤器进行清洗，使载油系统达到洁净要求。对于进行了内涂施工的船舶，要先运输三载轻质油，经洗舱后方可运输航空燃料。
装货时油品质量控制要求
船舶在炼油厂码头装运前，必须对油舱进行检查，即由相关各方共同认定的专业检查机构或独立检查机构对油船进行检查，查验油船运输履历表，证明船舱清洁、干燥，并签发验舱报告。
在将油装入非专用油船、通过非隔离系统的岸罐装油时，每个货油舱均在装有500㎜液位油品后停止装油作业，从货油舱中采取5 L多个油舱的混合油样进行检验。检验项目包括：外观、密度、闪点、冰点、电导率、水分离指数，也可根据情况增加项目。当外观和密度检验结果与岸罐和装油管线燃料检验证书的检验结果比较差异不超过规定的范围便可继续装油。将检验结果与岸罐检验证书的检验结果进行比较，如果闪点、冰点与岸罐的数据相差超过3 ℃表明油品可能受到了污染，应停止装油并调查污染来源。
装油后取2个5 L混合样，一个留港口，一个随船交接收单位，提供取样和化验证明。在装运结束后，应随船携带以下质量证明文件：产品质量合格证、发放证明、分舱单、油船运输履历表、船舱清洗报告、船舱验舱报告、油样清单。
运输中油品的质量控制
虽然民用航空燃料在船舶运输过程中货油舱处于铅封状态而相对稳定，但也要加强对油船的控制。运输不应进行船舱间的转驳，要防止污水和压舱水污染航空燃料。同时，要严格控制各船舱阀门的使用，防止其他油类、污水进入货油舱造成油品污染。对于过驳船舶，必须要符合装运航空燃料的要求，且在过驳过程中严格控制质量。
卸货时油品的质量控制
民用航空燃料在码头的卸货过程，是防止不合格油品进入机场供油系统的重要环节，因此更为关键。接卸前应检查油船所携带的油品证明产品牌号、规格符合相关要求的文件是否齐备，有无明确标识以及公章，同时检查所有油舱的入口铅封是否完好。随后对油舱进行计量，并与随船文件中装油数据进行比较。
如果货油舱中燃料油的数量与提单中燃料油的数量相差很大，表明可能发生了油品渗漏或污染。此时，应从受到影响的油舱中抽取混合油样并进行重新评定检验。这一点尤其重要，国内也曾发生过由于海底阀失效导致水流入货舱事件。为了防止污油水舱的污水进入岸罐系统，应在卸油前（后）对污油水舱进行计量。应检测每个油舱是否含有游离水，并报告检测结果。如果没有怀疑发生污染，应从每个油舱抽取1L中部油样进行核对检查或提出追加其他检验要求。实测密度与随船文件报告中密度的误差未超过3 kg/m3，闪点误差未超过3 ℃，并且密度与闪点都在允许的范围内，便可卸油。
卸油前，船方和收货方应共同提取一个5 L留存油样。留存油样应由双方代表共同签封，并签名确认。当双方对油品质量有争议时，应对留存油样进行仲裁试验。如果控制检查的结果不符合要求，应及时通知供应商，对船方出具拒收证明书。未得到买方（货主）同意，油品不应被接收。
接收进口航空燃料前，应从油船货油舱中抽取10L混合油样送检验机构进行全分析检验，同时收入岸罐，全分析检验合格后方可转输。
卸油时应从收油管线上尽可能靠近油船的位置取样进行目视检查，主要检测是否遭受固体颗粒和其他污染。如果是专用油船，应在开始卸油和卸油结束前大约5 min 时在线抽取油样进行检查。如果是非专用油船，应在卸油过程中每隔2 h取一次油样进行检查。卸油工作完成后，应检查油舱以确保油料彻底卸净。
结束语
通过对油船的适载性选择、油船的维修施工及清洗的适载性要求以及油船的装运卸三个环节的质量控制，就能满足民用航空燃料高标准的质量要求，同时也能满足民用航空适航性的要求，这是一个典型的过程控制。当然，质量控制的过程不是单一的，而是相互关联的。只有做好每一个环节，才能确保民用航空燃料质量，从而确保航空飞行安全。
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（作者单位：中国航油集团物流有限公司）
