惠州港华德2#泊位船舶离泊引航串视法应用

摘 要:原油化工品船的大型化给船舶引航带来风险。本文针对惠州港马鞭洲作业区华德2#泊位船舶离泊引航实践进行研究,应用串视法分析船舶离泊安全掉头,并将串视法与传统方法进行比较,为驾引人员在华德2#泊位离泊提供一些实践参考。
关键词:串视法;船舶离泊;引航;掉头
中图分类号:U675.9 文献标识码:A 文章编号:1006—7973(2018)6-0060-02
1 引言
惠州港东马港区包括东联作业区和马鞭洲作业区。惠州港仅马鞭洲作业区能够停靠超大型原油化工品船,马鞭洲作业区现有三个30万吨级泊位和两个15万吨级泊位。泊位附近航行环境受限大大增加了船舶靠离泊风险。“串视”,即观察点、前物标点、后物标点在同一直线上,或是三者视作质点后在垂直平面上的投影重叠。串视法常应用于导标设置、罗经校正、罗经差测定,以及船舶转向、靠离泊等的安全避险。本文针对马鞭洲作业区华德2#泊位船舶离泊实践进行研究,应用串视法分析船舶离泊掉头,比较串视法与传统方法的特点,为船舶安全离泊提供参考。
2 华德2#泊位船舶离泊引航实践
马鞭洲作业区的五个原油化工品船泊位如图1所示。华德2#泊位为30万吨级泊位。港池旋回水域直径650米,港池边缘设多个浮筒,港池外水深9.5米,港池内水深21.3米。航道走向与码头走向约为338°,航道为单向直航道,总长10.8海里。“C.FRDDDOM”轮载重吨263920T,船长333.12米(为计算简便,按330米计),船宽60.00米,驾驶台距船尾54.05米(为计算简便,按55米计),最大吃水11.5米。受港区水域限制,“C.FRDDDOM”轮左舷停靠华德2#泊位,离泊需向右掉头。
笔者亲自引航“C.FRDDDOM”轮离开华德2#泊位,设计五条拖轮,拖轮配置:船首、船尾右舷各安排一条拖轮系缆备拖,船尾左舷安排一条拖轮顶推,船首左舷安排两条拖轮顶推。离泊过程如下:1100开始船舶解缆离泊;1130船舶所有缆绳清爽,令拖轮顶推及拖拽使“C.FRDDDOM”轮平行向右横移;1133船舶距码头横距10米左右,微速进车;1136横距约25米左右,停车,船速约1节左右;继而观察发现343°方位上前导标与远处山峰某点物标静止不动,令船尾左舷拖轮停车,船尾右舷拖轮由拖拽改为全速顶推,船舶向右转动;1138再次观测远处山峰物标,发现刚才串视后物标已发生相对位移,其左侧物标相对于前导标静止不动,方位角约342°;1150本船向右旋转至与码头垂直,在341°方位上能找到一物标相对前导标静止两物标保持相对无运动,此时船尾距码头约65米左右,船舶纵距约200米,船尾安全,船舶继续旋回;由于船舶有前冲速度,当船舶继续旋回至180°時,船位将刚好位于旋回水域回旋圆的中心;继而稳定船舶航向驶离。
引航实践中,该泊位挂靠的船舶与码头垂直时,一般将船尾距码头距离控制在1/5~1/3船长范围之内。本次离泊,在船舶距码头25米处大胆使用拖轮全速顶推拖拽,之后不断通过选取不同的串视物标,来预估船舶垂直码头时驾驶台距码头的距离。本次离泊使用拖轮协助掉头,提前预判船舶与码头正横时船尾距码头的距离,减少了车舵使用次数和旋回时间,做到了安全、准确、高效的引航基本要求。
3 船舶离泊引航串视法应用分析
一般情况下GPS接收机安装在驾驶台顶部,故可认为船舶的运动轨迹可用GPS的轨迹表示。如图2所示,“C.FRDDDOM”轮掉头离泊的运动轨迹按PO1O2O3Q曲线运动。P为船舶停靠在码头时的位置,O1为本船向右平行横移至左舷距码头25米处的位置,之后船舶开始向右旋回,O2点为船舶旋回过程中向左运动最外点,O3为船舶与码头垂直时的轨迹点,Q为旋回水域旋回圈中心。船舶平移至O1,串视线ABO1与船首向及船舶初始船首向均平行,AB为两个固定点,可以选取船首方向泊位停靠的30万吨船舶的右舷线。船舶由O1点开始做旋回运动,观测前导标B'点与后物标点A'点两串视物标,后物标点A'随着船舶旋回运动发生变化,记为A'1、A'2、A'3……,。船舶由O1点运动到O2点,A'点相对于B'点先顺时针转动(若船舶倒车时间长、输出功率大,则后期A'点相对于B'点会发生逆时针转动),运动幅度较小。船舶由O2运动至O3,A'点相对于B'顺时针运动,运动幅度较大。
根据上述的船舶运动轨迹图,可以得出几点结论:
(1)根据马鞭洲作业区周围的地形地貌,A'选取为一连绵起伏的山峰,O1距航道导标线距离为270米,O1B'为3167米,B'A'长度为13300米,计算可得∠O1B'Q=5°,则A'距航道导标线距离为1133米。A'距航道导标线距离充分保证了所选取串视物标有较高的辨识度,即选取前导标和远处山峰为一组串视物标可行。
(2)如果船舶首尾右舷均安排拖轮拖拽,首尾左舷均安排拖轮顶推,可以在较早时间改变拖轮辅助方式,缩短旋回时间。通过视觉观察,拖轮协助大船平行横移,当船尾左舷拖轮顶推船舶至横距为拖轮2/3船长(港做拖轮总长一般为35米左右)处,约25米左右,即O1位置。此时,令船尾右舷拖轮由拖拽改为顶推,一般情况下,当船首向与码头夹角超过30°,船尾左舷拖轮停止顶推。可节省旋回时间。
(3)自O1点船舶开始做旋回运动,观察者应始终关注前导标B'与后物标点A'点的相对运动变化,确保A'1、A'2、A'3……,在航道导标线与O1BA'之间运动,即∠O1B'Q≤5°,就能保证船尾不会触碰码头。因此,O1BA'方向至关重要。
(4)引航实践中,不存在一组始终保持相对静止的串视物标。船舶旋回时,存在一组串视物标短时间内相对静止。若假定驾驶台将沿此方向做直线运动,就可以粗略预估O3的位置,且该点距码头的距离大于船尾距码头的距离,则船尾安全,否则需要降低旋转速率或提高船舶向前速度。
(5)引航实践中,港内掉头时,应确保驾驶台位置在船舶正横前始终位于航道导标线的左侧,遵循“前二后一”原则,即船首富余量为船尾富余量的两倍,当船舶旋回至90°与码头垂直时(O3位置),控制船尾距码头距离不超过1/3船长,船首距前面浅滩区大于2/3船长,紧盯串视物标的相对运动位置,就能精准将船尾距离码头位置控制在1/5~1/3船长范围内,在较早的时候改变拖轮协助方式,加速船舶安全掉头。
4 串视法与传统方法的比较
船舶旋回运动过程中,船舶驾引人员可以采取多种方法判定船舶的运动状态,比如观察雷达或电子海图法、观察GPS显示器法、观察船尾距离法、观察船首距离法等。观察雷达或电子海图法,即通过观察船舶在雷达或电子海图上的运动轨迹,对船舶未来运动轨迹做出判定的一种方法。观察GPS显示器法,通过比较船首向与航迹向的大小,船速的大小来估算未来船舶的运动方向。观察船尾距离法、即观察者紧盯船尾距障碍物的距离,通过距离的变化快慢来预判未来船尾是否会触碰障碍物。观察船首距离法,船舶旋回时,通过选定船首某物标与观察者眼睛的连线,延长至水面的某个点,观察该点在旋回时是否在安全水域内。不同的方法存在不同的局限性,串视法相比其它观测法在判定横移速度、前冲速度、预估船位、预估距离等方面优势明显、简单直观,但也存在其局限性,如能见度不良时不适用串视法,而观察雷达法受海浪雨雪影响。观察电子海图法则不受海浪雨雪影响,观察船首判定法盲区大。
5 结论
串视法能对未来船舶运动状态做出预估,精准度较高,在船舶驾驶应用中比较快捷、直观、方便,方法比较容易掌握,相比传统方法优势较明显。引航实践中,往往采用串视法结合传统方法综合判定,能节省航行时间,有效的降低水上交通事故率,保障港口水域通航安全。
参考文献:
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