专业救助力量海上救助值班待命机制浅析
翁志敏+李鑫健
摘要：交通运输部东海救助局作为海上专业救助队伍，从事东海辖区内海上人命救助及以人命为直接目的的财产、海洋环境的救助，全力守好海上的最后一道防线。为了进一步完善救助值班待命机制，提高救助成效，笔者对东海救助局2008-2012年执行的海上救助情况进行分析，对救助力量部署提出一些自己看法。
关键词：待命 机制 救助 海上
1 目前东海救助局救助值班待命现状
1.1 东海救助局救助职责
按照部救捞局动态值班待命管理制度规定，东海救助局负责的我国东部海域水上突发事件的应急处置工作，职责涵盖了“在我国东部沿海及相关水域的水上人命救助；以人命救生为目的的海上消防；以人命救生为直接目的的财产救助；完成国家交办的其他抢险救助等工作任务”等范畴。
1.2 东海救助局专业救助力量情况
目前，东海救助局总共拥有各型救助船、艇23艘，其中包括“东海救111”、“东海救112”、“东海救113”、“东海救115”、“东海救116”、“东海救101”等大型远洋专业救助船7艘，其他中小型救助船、艇16艘。
1.3 东海救助局救助责任区域
东海救助局责任海区北起连云港，南至福建宫口头135度方位线以内区域，横跨江苏、上海、浙江、福建三省一市；大陆海岸线7 202公里，占全国的39.22%；岛屿海岸线8 532公里，占全国的60.94%，海区呈现了点多、面广、线长。船舶通航密度大、事故多，海区岛礁多。
1.4 辖区内气象水文情况
水文情况复杂，冬有寒潮、夏有台风，气象海况季节性特点明显。
1.5 其他情况
东海救助局海区内既有江苏沿海大开发的重点保障区域，又有长江口通航密集重点保障区域，还有浙江舟山群岛新区海洋经济大开发，除此之外还有台湾海峡重点保障海域，安全保障和救助任务十分繁重，救助工作压力大。
东海救助局虽然已取得了显著的救助成效。但与此同时，随着东海救助局的发展壮大，救助船艇的逐年增多，如何科学合理部署救助船艇显得尤为重要，通过建立、完善救助值班待命机制，进一步提高救助能力，满足救助需求。笔者对2008-2012年海上救助情况进行分析。
2 2008-2012年救助数据分析
近年来，东海救助局认真履行了海上人命、财产、环境救助和应急抢险职责，通过严格执行“动态值班待命”制度，科学合理部署救助力量，较好地完成了以人命救助为目标的各项工作和应急保障服务任务，展示了救捞无私无畏的奉献精神。 2008年至2012年期间，东海救助局在江苏、上海、浙江、福建三省一市海域，共组织完成海上人命救助、财产救助以及环境救助任务1 490次。
2.1 按年份统计
其中，2008年完成海上救助任务263次， 2009年完成海上救助任务317次， 2010年完成海上救助任务316次， 2011年完成海上救助任务331次，2012年完成海上救助任务263次。
通过数据发现，救助事件和航运业景气度紧密相关，而航运业和国民经济也是呈正相关关联。2008-2012年，我国GDP年增长率分别是9%、8.7%、10.3%、9.2%、7.8%，年均增长9%，GDP增长与我局年救助件数趋势基本相似。预计2013年和今后几年内，我国GDP增长率维持在7.5%～8.5%的区间内，可以预计我局今后一段时间内，每年的救助件数应在260～300次的范围内，正常情况下，不会出现大幅波动。
序号 年份 救助事件 国民经济
数量 百分比 GDP增长
1 2008年 263 17.65% 9.0%
2 2009年 317 21.28% 8.7%
3 2010年 316 21.21% 10.3%
4 2011年 331 22.21% 9.2%
5 2012年 263 17.65% 7.8%
2.2 按月份统计
其中1月139次， 2月113次，3月133次，4月126次，5月126次，6月66次，7月93次，8月119次，9月129次，10月175次，11月158次，12月113次。
海上事故险情的发生主要与海上气象、休渔期等存在一定的关系。通过逐月统计分析，月均救助次数为124次。其中，10月份救助量最多，为175次，10月份为台风季度，加上海上休渔期刚过，大量渔船出海作业，此时，海上事故多发，表现特别明显。6月份救助量最少，为66次。一般情况下，6月是雾季转台风季节，海上气象相对较好，加上6-9月份为休渔期，渔船基本回港休整，海上事故险情自然较少。一年之中，主要影响海上事故险情发生的季节主要分为：冬季寒潮大风时节、雾季和台风季节。冬季寒潮大风是海上事故险情高发的季节，从上述图表显示： 12月份至次年的2月份，海上救助量较大，特别是1月表现尤为明显；雾季也是海上事故险情多发季节， 3-5月份为雾季，直接影响海上船只航行安全，主要为碰撞、搁浅等事故。
2.3 按险情事故种类分类
月份 险情数 月均数 等级 百分比
1 139 151 红色 33.3%
3 133
10 175
11 158
4 126 127 黄色 25.0%
5 126
9 129
2 113 100 蓝色 41.7%
6 66
7 93
2008至2012年，各类险情事故共计1490次，其中人员伤病538次，主要表现在渔船作业中受伤。船舶沉没/翻沉221次，机器设备故障（主机、舵机、车叶等）205次，人员落水/失踪109次，搁浅触礁104次，船体倾斜/进水74次，船舶碰撞58次，火灾/爆炸46次，恶劣天气（大风浪）25次，水下探摸清障17次，船舶翻扣11次，船舶失控11次，核查报警（DSC/406）11次，其他60次。详见下表：
序号 种类 数量 百分比
1 人员伤病 538 36.11%
2 沉没/翻沉 221 14.83%
3 机器设备故障（主机、舵机、车叶等） 205 13.76%
4 人员落水/失踪 109 7.32%
5 搁浅触礁 104 6.98%
6 船体倾斜/进水 74 4.97%
7 船舶碰撞 58 3.89%
8 火灾 46 3.09%
9 恶劣天气（大风浪） 25 1.68%
10 水下探摸清障 17 1.14%
11 船舶翻扣 11 0.74%
12 船舶失控 11 0.74%
13 核查报（DSC/406） 11 0.74%
14 其他 60 4.03%
15 总计 1490 100.00%
2.4 按事发区域分类
2008至2012年，发生在上海区域险情事故576次，占38.65%；浙江区域375次，占25.17%；福建区域346次，占23.22%；江苏区域193次，占12.95%。从统计数据来看，上海海域是险情事故多发区域，也是救助值班待命的重点保障水域。
序号 区域 数量 百分比
1 江苏 193 12.95%
2 上海 576 38.66%
3 浙江 375 25.17%
4 福建 346 23.22%
5 合计 1490 100.00%
3 专业救助力量值班待命机制部署策略
科学部署值班待命位置，合理专业救助力量，进一步提高对海上突发事件的快速反应，缩短救助距离，减少救助作业时间，最大限度提高救助成效，对目前专业救助力量还是相对比较短缺的情况，具有非常重要的意义。笔者根据上述数据分析认为，专业救助力量值班待命应从设置目标与设置原则两个方面进行重点考虑。
3.1 设置目标
根据“全方位覆盖、全天候运行、快速反应、救助有效”的救助要求，通过合理部署救助船、艇，配备合适人员，达到实现“层级管理、科学配置、转化顺畅、快速高效”的目标。
层级管理是指通过分析统计，根据救助险情事故的种类、数量以及水域的重要程度和特殊性，划分成不同危险等级水域。另一方面，根据救助船舶功率大小和救助能力，对救助船艇划分成不同等级，分别实行层级管理。
科学配置是指按照水域特点和救助要求，科学合理地配置救助船艇、人员，实现“有求必应、有险必救”的要求。
转化顺畅是指在按照层级管理的要求，遇紧急情况或突发事件时，各种救助力量能迅速转化至相应的应急等级。
快速高效是指进一步完善值班待命制度，快速反应，能“在关键时刻能起关键作用”。
3.2 设置原则
3.2.1 按区域性保障分类原则（重点区域重点保障）
根据对东海辖区所属的三省一市2008-2012年的救助案例数量分析，按照网格化管理要求，按照险情事故种类、数量以及水域的重要程度和特殊性，将上海划分为A区水域、浙江为B区水域、福建为C区水域，江苏为D区水域。
通过对救助水域的划分，第一是方便了对所属海域进行标识；第二更是为对上述的海域的救助力量的配布重要性等级进行了区分。
3.2.2 按季节性分类原则（重点时段重点保障）
对2008-2012年的救助次数，按月度进行分析，得出了月度救助需求的规律，遵循按需投入原则，把全年分为3类救助等级，即红色、黄色和蓝色。其中，1月、3月和10月、11月是我局救助任务最繁重的月份为红色警戒月，应全力保持救助船舶、装备的适航、完好率，人员在岗率；4月、5月和9月为黄色警戒月，可开展部分船舶的保养和维护，部分人员的休整和培训；2月、6月、7月、8月和12月为蓝色警戒月，可集中安排船舶保养、维修，人员的休整和培训事宜。
3.2.3 按重点对象保障分类
在区域性分类和季节性分类原则的基础上，除了国家规定的客船等“四类重点船舶”（客船、危险品船、砂石船和易流态化固体散装货物运输船）列为重点保障对象，在救助力量安排上予以充分考虑。同时，从上述数据可以看出，救助人员伤病5年有536次，占海上救助总量的36.11%，在遇险种类中排第一位，其次，是沉没/翻沉和机器设备故障分别221次、205次，占救助总量的14.83%，13.76%。这三种遇险种类共占救助总量的64.7%，在值班待命点及救助力量选择上，作为优先考虑。
3.2.4 分级待命原则
根据分级待命原则，对东海救助局所设有的28个值班待命点进行分级。分为“一级待命点”、“二级待命点”、“三级待命点”等3个等级。各值班待命点按照区域平衡的原则在A、B、C、D海域均匀分布。
“一级待命点”是指设立在重点航道、重点水域的救助待命点，要求救助船舶在海上待命点24时应急待命；
“二级待命点”是指设立在沿岸水域的锚地、系泊点的救助待命点，船舶处于船舶适航，处于随时可出动救助状态；
“三级待命点”是指设立于码头、基地的救助待命点，船舶处于通常休整状态，可安排人员参加培训训练，紧急状态时，能临时抽调参与救助任务。
3.2.5 按船舶等级划分原则
按照船舶航区和功率，将各类救助船、艇分为甲级、乙级和丙级三类。
甲类：主机功率为14 000kW无限航区的船舶；
乙类：主机功率为7 000kW-1 4000kW无限航区的船舶；
丙类：主机功率为7 000kW以下有航区限制的船舶。
各类船舶按照需求配置至各类值班待命点，具体原则如下：
（1）甲类救助船舶：
一般部署于辖区重点海域，并在以下情况下执行值班待命：
1. 红色警戒月；
2. 恶劣气候和台风的期间；
3. 突发大型海难救助；
4. 上级部门下达的专项任务；
（2）乙类救助船舶：
作为我局通用的大型救助船和救助力量的中坚，对其值班待命在地域和时间上不受限制。
（3）丙类救助船：
根据救助需求、船舶适航能力和救助特点，和甲类、乙类救助船合理搭配进行值班待命。
3.2.6 后备机动与快速转化原则
为科学救助集约救助，统筹装备的维护、人员休整和救助任务，使整个救助装备和人员保持高效，对现有的救助力量划为2块，即值班待命和后备机动。根据救助需求，安排适当的船艇作为后备机动力量，进行船艇的维护保养，但同时处于待命状态，紧急情况下能实现快速转化，随时投入使用。
4 结束语
要及时掌握海上事故险情发生规律、季节性的变化特点及专业救助力量性能，才能科学选择救助待命位置、更合理布置救助力量，才能充分专业救助力量功效，建立完善科学、合理的专业救助力量值班待命机制。
参考文献
[1]交通部救助打捞局. 海上救助实用指导手册.北京：人民交通出版社，2007
[2]交通部救助打捞局. 国家专业救助打捞力量应对水上事故行动方案及救助专业预案. 北京，2007
[3]中华人民共和国海事局. 国际航空和海上搜寻救助手册.北京：人民交通出版社，2003
摘要：交通运输部东海救助局作为海上专业救助队伍，从事东海辖区内海上人命救助及以人命为直接目的的财产、海洋环境的救助，全力守好海上的最后一道防线。为了进一步完善救助值班待命机制，提高救助成效，笔者对东海救助局2008-2012年执行的海上救助情况进行分析，对救助力量部署提出一些自己看法。
关键词：待命 机制 救助 海上
1 目前东海救助局救助值班待命现状
1.1 东海救助局救助职责
按照部救捞局动态值班待命管理制度规定，东海救助局负责的我国东部海域水上突发事件的应急处置工作，职责涵盖了“在我国东部沿海及相关水域的水上人命救助；以人命救生为目的的海上消防；以人命救生为直接目的的财产救助；完成国家交办的其他抢险救助等工作任务”等范畴。
1.2 东海救助局专业救助力量情况
目前，东海救助局总共拥有各型救助船、艇23艘，其中包括“东海救111”、“东海救112”、“东海救113”、“东海救115”、“东海救116”、“东海救101”等大型远洋专业救助船7艘，其他中小型救助船、艇16艘。
1.3 东海救助局救助责任区域
东海救助局责任海区北起连云港，南至福建宫口头135度方位线以内区域，横跨江苏、上海、浙江、福建三省一市；大陆海岸线7 202公里，占全国的39.22%；岛屿海岸线8 532公里，占全国的60.94%，海区呈现了点多、面广、线长。船舶通航密度大、事故多，海区岛礁多。
1.4 辖区内气象水文情况
水文情况复杂，冬有寒潮、夏有台风，气象海况季节性特点明显。
1.5 其他情况
东海救助局海区内既有江苏沿海大开发的重点保障区域，又有长江口通航密集重点保障区域，还有浙江舟山群岛新区海洋经济大开发，除此之外还有台湾海峡重点保障海域，安全保障和救助任务十分繁重，救助工作压力大。
东海救助局虽然已取得了显著的救助成效。但与此同时，随着东海救助局的发展壮大，救助船艇的逐年增多，如何科学合理部署救助船艇显得尤为重要，通过建立、完善救助值班待命机制，进一步提高救助能力，满足救助需求。笔者对2008-2012年海上救助情况进行分析。
2 2008-2012年救助数据分析
近年来，东海救助局认真履行了海上人命、财产、环境救助和应急抢险职责，通过严格执行“动态值班待命”制度，科学合理部署救助力量，较好地完成了以人命救助为目标的各项工作和应急保障服务任务，展示了救捞无私无畏的奉献精神。 2008年至2012年期间，东海救助局在江苏、上海、浙江、福建三省一市海域，共组织完成海上人命救助、财产救助以及环境救助任务1 490次。
2.1 按年份统计
其中，2008年完成海上救助任务263次， 2009年完成海上救助任务317次， 2010年完成海上救助任务316次， 2011年完成海上救助任务331次，2012年完成海上救助任务263次。
通过数据发现，救助事件和航运业景气度紧密相关，而航运业和国民经济也是呈正相关关联。2008-2012年，我国GDP年增长率分别是9%、8.7%、10.3%、9.2%、7.8%，年均增长9%，GDP增长与我局年救助件数趋势基本相似。预计2013年和今后几年内，我国GDP增长率维持在7.5%～8.5%的区间内，可以预计我局今后一段时间内，每年的救助件数应在260～300次的范围内，正常情况下，不会出现大幅波动。
序号 年份 救助事件 国民经济
数量 百分比 GDP增长
1 2008年 263 17.65% 9.0%
2 2009年 317 21.28% 8.7%
3 2010年 316 21.21% 10.3%
4 2011年 331 22.21% 9.2%
5 2012年 263 17.65% 7.8%
2.2 按月份统计
其中1月139次， 2月113次，3月133次，4月126次，5月126次，6月66次，7月93次，8月119次，9月129次，10月175次，11月158次，12月113次。
海上事故险情的发生主要与海上气象、休渔期等存在一定的关系。通过逐月统计分析，月均救助次数为124次。其中，10月份救助量最多，为175次，10月份为台风季度，加上海上休渔期刚过，大量渔船出海作业，此时，海上事故多发，表现特别明显。6月份救助量最少，为66次。一般情况下，6月是雾季转台风季节，海上气象相对较好，加上6-9月份为休渔期，渔船基本回港休整，海上事故险情自然较少。一年之中，主要影响海上事故险情发生的季节主要分为：冬季寒潮大风时节、雾季和台风季节。冬季寒潮大风是海上事故险情高发的季节，从上述图表显示： 12月份至次年的2月份，海上救助量较大，特别是1月表现尤为明显；雾季也是海上事故险情多发季节， 3-5月份为雾季，直接影响海上船只航行安全，主要为碰撞、搁浅等事故。
2.3 按险情事故种类分类
月份 险情数 月均数 等级 百分比
1 139 151 红色 33.3%
3 133
10 175
11 158
4 126 127 黄色 25.0%
5 126
9 129
2 113 100 蓝色 41.7%
6 66
7 93
2008至2012年，各类险情事故共计1490次，其中人员伤病538次，主要表现在渔船作业中受伤。船舶沉没/翻沉221次，机器设备故障（主机、舵机、车叶等）205次，人员落水/失踪109次，搁浅触礁104次，船体倾斜/进水74次，船舶碰撞58次，火灾/爆炸46次，恶劣天气（大风浪）25次，水下探摸清障17次，船舶翻扣11次，船舶失控11次，核查报警（DSC/406）11次，其他60次。详见下表：
序号 种类 数量 百分比
1 人员伤病 538 36.11%
2 沉没/翻沉 221 14.83%
3 机器设备故障（主机、舵机、车叶等） 205 13.76%
4 人员落水/失踪 109 7.32%
5 搁浅触礁 104 6.98%
6 船体倾斜/进水 74 4.97%
7 船舶碰撞 58 3.89%
8 火灾 46 3.09%
9 恶劣天气（大风浪） 25 1.68%
10 水下探摸清障 17 1.14%
11 船舶翻扣 11 0.74%
12 船舶失控 11 0.74%
13 核查报（DSC/406） 11 0.74%
14 其他 60 4.03%
15 总计 1490 100.00%
2.4 按事发区域分类
2008至2012年，发生在上海区域险情事故576次，占38.65%；浙江区域375次，占25.17%；福建区域346次，占23.22%；江苏区域193次，占12.95%。从统计数据来看，上海海域是险情事故多发区域，也是救助值班待命的重点保障水域。
序号 区域 数量 百分比
1 江苏 193 12.95%
2 上海 576 38.66%
3 浙江 375 25.17%
4 福建 346 23.22%
5 合计 1490 100.00%
3 专业救助力量值班待命机制部署策略
科学部署值班待命位置，合理专业救助力量，进一步提高对海上突发事件的快速反应，缩短救助距离，减少救助作业时间，最大限度提高救助成效，对目前专业救助力量还是相对比较短缺的情况，具有非常重要的意义。笔者根据上述数据分析认为，专业救助力量值班待命应从设置目标与设置原则两个方面进行重点考虑。
3.1 设置目标
根据“全方位覆盖、全天候运行、快速反应、救助有效”的救助要求，通过合理部署救助船、艇，配备合适人员，达到实现“层级管理、科学配置、转化顺畅、快速高效”的目标。
层级管理是指通过分析统计，根据救助险情事故的种类、数量以及水域的重要程度和特殊性，划分成不同危险等级水域。另一方面，根据救助船舶功率大小和救助能力，对救助船艇划分成不同等级，分别实行层级管理。
科学配置是指按照水域特点和救助要求，科学合理地配置救助船艇、人员，实现“有求必应、有险必救”的要求。
转化顺畅是指在按照层级管理的要求，遇紧急情况或突发事件时，各种救助力量能迅速转化至相应的应急等级。
快速高效是指进一步完善值班待命制度，快速反应，能“在关键时刻能起关键作用”。
3.2 设置原则
3.2.1 按区域性保障分类原则（重点区域重点保障）
根据对东海辖区所属的三省一市2008-2012年的救助案例数量分析，按照网格化管理要求，按照险情事故种类、数量以及水域的重要程度和特殊性，将上海划分为A区水域、浙江为B区水域、福建为C区水域，江苏为D区水域。
通过对救助水域的划分，第一是方便了对所属海域进行标识；第二更是为对上述的海域的救助力量的配布重要性等级进行了区分。
3.2.2 按季节性分类原则（重点时段重点保障）
对2008-2012年的救助次数，按月度进行分析，得出了月度救助需求的规律，遵循按需投入原则，把全年分为3类救助等级，即红色、黄色和蓝色。其中，1月、3月和10月、11月是我局救助任务最繁重的月份为红色警戒月，应全力保持救助船舶、装备的适航、完好率，人员在岗率；4月、5月和9月为黄色警戒月，可开展部分船舶的保养和维护，部分人员的休整和培训；2月、6月、7月、8月和12月为蓝色警戒月，可集中安排船舶保养、维修，人员的休整和培训事宜。
3.2.3 按重点对象保障分类
在区域性分类和季节性分类原则的基础上，除了国家规定的客船等“四类重点船舶”（客船、危险品船、砂石船和易流态化固体散装货物运输船）列为重点保障对象，在救助力量安排上予以充分考虑。同时，从上述数据可以看出，救助人员伤病5年有536次，占海上救助总量的36.11%，在遇险种类中排第一位，其次，是沉没/翻沉和机器设备故障分别221次、205次，占救助总量的14.83%，13.76%。这三种遇险种类共占救助总量的64.7%，在值班待命点及救助力量选择上，作为优先考虑。
3.2.4 分级待命原则
根据分级待命原则，对东海救助局所设有的28个值班待命点进行分级。分为“一级待命点”、“二级待命点”、“三级待命点”等3个等级。各值班待命点按照区域平衡的原则在A、B、C、D海域均匀分布。
“一级待命点”是指设立在重点航道、重点水域的救助待命点，要求救助船舶在海上待命点24时应急待命；
“二级待命点”是指设立在沿岸水域的锚地、系泊点的救助待命点，船舶处于船舶适航，处于随时可出动救助状态；
“三级待命点”是指设立于码头、基地的救助待命点，船舶处于通常休整状态，可安排人员参加培训训练，紧急状态时，能临时抽调参与救助任务。
3.2.5 按船舶等级划分原则
按照船舶航区和功率，将各类救助船、艇分为甲级、乙级和丙级三类。
甲类：主机功率为14 000kW无限航区的船舶；
乙类：主机功率为7 000kW-1 4000kW无限航区的船舶；
丙类：主机功率为7 000kW以下有航区限制的船舶。
各类船舶按照需求配置至各类值班待命点，具体原则如下：
（1）甲类救助船舶：
一般部署于辖区重点海域，并在以下情况下执行值班待命：
1. 红色警戒月；
2. 恶劣气候和台风的期间；
3. 突发大型海难救助；
4. 上级部门下达的专项任务；
（2）乙类救助船舶：
作为我局通用的大型救助船和救助力量的中坚，对其值班待命在地域和时间上不受限制。
（3）丙类救助船：
根据救助需求、船舶适航能力和救助特点，和甲类、乙类救助船合理搭配进行值班待命。
3.2.6 后备机动与快速转化原则
为科学救助集约救助，统筹装备的维护、人员休整和救助任务，使整个救助装备和人员保持高效，对现有的救助力量划为2块，即值班待命和后备机动。根据救助需求，安排适当的船艇作为后备机动力量，进行船艇的维护保养，但同时处于待命状态，紧急情况下能实现快速转化，随时投入使用。
4 结束语
要及时掌握海上事故险情发生规律、季节性的变化特点及专业救助力量性能，才能科学选择救助待命位置、更合理布置救助力量，才能充分专业救助力量功效，建立完善科学、合理的专业救助力量值班待命机制。
参考文献
[1]交通部救助打捞局. 海上救助实用指导手册.北京：人民交通出版社，2007
[2]交通部救助打捞局. 国家专业救助打捞力量应对水上事故行动方案及救助专业预案. 北京，2007
[3]中华人民共和国海事局. 国际航空和海上搜寻救助手册.北京：人民交通出版社，2003
