连云港海域雾季船舶引航安全初探
孙加顺
摘 要：雾航是影响引航安全的重要客观因素。本文通过分析连云港海域内发生的多起海事实例，结合多年的引航经验，总结出雾航时应采取的相关措施，以保障船舶引航安全。
关键词：连云港海域；大雾；引航；安全措施
中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2018）6-0031-02
据国际有关组织对上千起的海损事故统计表明：有近70%的事故是在能见度不良的状况下发生的。而对于航海而言雾又是影响能见度最大的因素。受雾的影响，能见度低下，船舶驾驶员在航行中瞭望困难，对参照物的发现、避碰措施的采取都比能见度良好时晚得多，往往容易造成重大的海事事故。当大雾天气影响到船舶航行安全时，港口部门一般都采取封港措施，停止船舶进出。但对于引航实际工作而言，突遇浓雾时船是停不下来的，这就要求我们必须要有一定的雾航能力，保障船舶安全。
1 连云港水域雾季概况
连云港水域的雾多为平流雾。据气象部门多年统计，连云港水域年平均雾日47天。大雾月变化呈双峰曲线，主要集中在3～6月和11月～次年1月。全年以3～6月雾日最多。一天中大雾多发生在夜间，即20：00～次日08：00，其中以04：00～08：00发生频率最高，消散时间主要集中12：00以前。从大雾连续性特征看，无论哪个多发期，持续2天的连续性大雾最多，3天次之；而秋冬季（11月～次年1月）更容易出现连续性大雾。持续的大雾给连云港海域的船舶航行安全造成了很大的威胁。
2 连云港水域雾季航行海事案例
2016年11月26日06：05时许，山东华盛江泉海运有限公司所有的散货船“A”轮出港途中，在灌河德龙二期码头前沿水域与淮安籍内河干货船“B”轮发生碰撞，事故造成“B”轮沉没、舱内货物约1229吨钢坯随船沉没，所幸无人员伤亡。后来海事调查显示当时有大雾，能见度0.5海里。两船均未使用安全航速行驶，也没有保持正规的瞭望，鸣放规定的雾号等。
2014年5月1日07：15时，马绍尔籍锚作拖轮供应船“SWIBER MARY-ANN”轮由中国青岛开往新加坡途中，在黄海中部（35°06'808N，122°45'846E）附近海域与日照开元船务有限公司所有的散货船“开元永兴”轮发生碰撞，事故造成两船船体破损，无人员伤亡，直接经济损失约200万元，构成一般等级水上交通事故。当时西南风5～6级，浪高约1.2米，流速1.5节，流向西南。能见度不良，不足0.5海里。本起事故中，“SWIBER MARY-ANN”轮雾区航行时值班人员不足，疏忽了望，未保持应有戒备，未使用安全航速，鸣放雾号等警戒措施，直至与来船相距1海里时才发现来船，致使没有充足的时间采取避免碰撞的行动。在形成紧迫局面后，采取错误的“连续的小角度向左转向”避让来船。
2013年10月23日06：21时许，连云港恒荣船务有限公司所属的下行船“恒旭168”轮，在灌河航道内32号浮附近与宜昌吉达船舶运输有限公司所属的上行船“宜昌吉达168”轮发生碰撞，事故造成兩船船体受损且均有进水。当时由于大雾影响能见度仅有200m。根据《中华人民共和国江苏海事局灌河水上交通安全监督管理暂行规定》第十二条规定“遇有能见距离低于800米，禁止船舶在灌河水域航行”。两船都违反相关规定，冒险雾航。并且没有保持正规瞭望、没有使用安全航速、没有鸣放雾号。两船几乎没有采取任何的避让措施直至相撞。
以上案例我们不难看出浓雾天气对于海船航行来说是相当危险的。造成的事故也以碰撞为主，损失大，危害大。所以我们引航员要增强自身雾航能力。
3 雾季降低引航风险的几点措施
（1）严格执行连云港海事局及连云港引航站制定的各项规定。主观上杜绝冒险引航。根据《连云港引航站引航操作规范》关于能见度不良时船舶引航作业规定：当能见度小于0.6海里时，暂停船舶引航作业。
（2）功夫下在平时。遭遇浓雾是引航员都不愿意的事，但谁都躲不开。如果雾航过程中对雷达上某些明显目标没有深刻的印象，说明危险已经向你靠近。平时在能见度良时我们很少依赖雷达、AIS等助航设备，目视更为直观。岂不知这个时候正是训练雾航能力的绝佳机会。把整个航道以及各浮筒及其周边参照物的位置在雷达上形成的图像与此时肉眼观测到的景象深刻对比记忆；增强辨识小渔船、沙驳船、工程船等各种船舶在雷达上成像的大小及特征能力。通过多次的反复训练，才能在雾航时对雷达上的各个物标了如指掌，使用起来如探囊取物、手到擒来。
（3）心中一定要有雾航预案。连云港海域浓雾天气时能见度可能极度恶劣，有时仅能看到几十米或更少。这种情况下在即使使用助航设备安全航行到码头前沿也不能保证船舶靠泊安全。这就要在心中提前做好预案。比如连云港的87、88泊位前调头区位置非常宽敞，疏浚水深-18米，浓雾较大不能安全靠泊时可跟交管中心沟通协调，请示在此区域临时抛锚，等能见度转好，可以保证靠泊安全时及时起锚靠泊。
（4）备车航行，使用安全航速。安全航速在“海上避碰规则”（下称“规则”）中有确切的规定，即这种速度以保证随时采取适当而有效的行动避免碰撞；并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。但在实际的操纵过程中并不意味着越慢越好。本人在多年的引航过程中多次遇到在航道中“雾追船”的情况。即在航道中正常航行时发现船尾一堵雾墙压过来，而前方视线非常好。在这种情况下一般可在跟VTS做好沟通后果断加车。一旦进入雾区一般情况下都要降速航行，以留有更多的时间去观察周围环境和采取必要的措施。
（5）充分利用一切手段保持有效、正规瞭望。这一点对于雾航非常重要。在雾航前检查所有有关仪器、设备的开启与调试，包括雷达、AIS、VHF、电子海图、测深仪等，检查灯号、雾号，确保正常使用。进入雾区后打开驾驶台两侧的门窗，保持驾驶室肃静，停止一切可能影响听觉瞭望的甲板作业。果断通知船长增派瞭头，及时汇报发现的可疑物标，并备双锚应急。将两部雷达均调节至最佳状态并派专人进行雷达瞭望，及时汇报可疑回波。配合使用雷达、AIS、电子海图、测深仪等仪器实，时核定自己及他船的船位。连云港海域还要保持VHF16、69频道有效守听，筛选出与本船安全有关的消息并加以判断，及时联系。
（6）加强沟通，协调相关方给予支持帮助。如请VTS及时核实雷达发现的可疑物标；请协助拖轮在船前1海里左右临时护航，帮助驱赶碍航的小渔船等；请引航站值班室监控港区通航环境，如有危险及时提醒；请码头管理人员提前打开码头照明灯，便于及时发现、确认靠泊位置等。
4 结束语
“船员怕风，驾驶怕雾”。雾航是每位引航员都要具备的能力。在日常引航工作中多总结本区域雾的规律，多积累雾航技巧及经验，在不得己雾航时才能从容不迫，保证引航安全。
参考文献：
[1]朱云凤，刘杰，解晓虹，多海伟，杨红梅，刘艳.连云港市沿海大雾多发期的特征分析[J].安徽农业科学，Journal of Anhui Agri.Sci.2011，39（9）5510-5511，5562
[2]陈健.珠江口水域雾季船舶航行安全[J].中国水运，2016，37（2）44-46，
[3]佚名. 海上避碰规则[M]. 人民交通出版社， 1959.
摘 要：雾航是影响引航安全的重要客观因素。本文通过分析连云港海域内发生的多起海事实例，结合多年的引航经验，总结出雾航时应采取的相关措施，以保障船舶引航安全。
关键词：连云港海域；大雾；引航；安全措施
中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2018）6-0031-02
据国际有关组织对上千起的海损事故统计表明：有近70%的事故是在能见度不良的状况下发生的。而对于航海而言雾又是影响能见度最大的因素。受雾的影响，能见度低下，船舶驾驶员在航行中瞭望困难，对参照物的发现、避碰措施的采取都比能见度良好时晚得多，往往容易造成重大的海事事故。当大雾天气影响到船舶航行安全时，港口部门一般都采取封港措施，停止船舶进出。但对于引航实际工作而言，突遇浓雾时船是停不下来的，这就要求我们必须要有一定的雾航能力，保障船舶安全。
1 连云港水域雾季概况
连云港水域的雾多为平流雾。据气象部门多年统计，连云港水域年平均雾日47天。大雾月变化呈双峰曲线，主要集中在3～6月和11月～次年1月。全年以3～6月雾日最多。一天中大雾多发生在夜间，即20：00～次日08：00，其中以04：00～08：00发生频率最高，消散时间主要集中12：00以前。从大雾连续性特征看，无论哪个多发期，持续2天的连续性大雾最多，3天次之；而秋冬季（11月～次年1月）更容易出现连续性大雾。持续的大雾给连云港海域的船舶航行安全造成了很大的威胁。
2 连云港水域雾季航行海事案例
2016年11月26日06：05时许，山东华盛江泉海运有限公司所有的散货船“A”轮出港途中，在灌河德龙二期码头前沿水域与淮安籍内河干货船“B”轮发生碰撞，事故造成“B”轮沉没、舱内货物约1229吨钢坯随船沉没，所幸无人员伤亡。后来海事调查显示当时有大雾，能见度0.5海里。两船均未使用安全航速行驶，也没有保持正规的瞭望，鸣放规定的雾号等。
2014年5月1日07：15时，马绍尔籍锚作拖轮供应船“SWIBER MARY-ANN”轮由中国青岛开往新加坡途中，在黄海中部（35°06'808N，122°45'846E）附近海域与日照开元船务有限公司所有的散货船“开元永兴”轮发生碰撞，事故造成两船船体破损，无人员伤亡，直接经济损失约200万元，构成一般等级水上交通事故。当时西南风5～6级，浪高约1.2米，流速1.5节，流向西南。能见度不良，不足0.5海里。本起事故中，“SWIBER MARY-ANN”轮雾区航行时值班人员不足，疏忽了望，未保持应有戒备，未使用安全航速，鸣放雾号等警戒措施，直至与来船相距1海里时才发现来船，致使没有充足的时间采取避免碰撞的行动。在形成紧迫局面后，采取错误的“连续的小角度向左转向”避让来船。
2013年10月23日06：21时许，连云港恒荣船务有限公司所属的下行船“恒旭168”轮，在灌河航道内32号浮附近与宜昌吉达船舶运输有限公司所属的上行船“宜昌吉达168”轮发生碰撞，事故造成兩船船体受损且均有进水。当时由于大雾影响能见度仅有200m。根据《中华人民共和国江苏海事局灌河水上交通安全监督管理暂行规定》第十二条规定“遇有能见距离低于800米，禁止船舶在灌河水域航行”。两船都违反相关规定，冒险雾航。并且没有保持正规瞭望、没有使用安全航速、没有鸣放雾号。两船几乎没有采取任何的避让措施直至相撞。
以上案例我们不难看出浓雾天气对于海船航行来说是相当危险的。造成的事故也以碰撞为主，损失大，危害大。所以我们引航员要增强自身雾航能力。
3 雾季降低引航风险的几点措施
（1）严格执行连云港海事局及连云港引航站制定的各项规定。主观上杜绝冒险引航。根据《连云港引航站引航操作规范》关于能见度不良时船舶引航作业规定：当能见度小于0.6海里时，暂停船舶引航作业。
（2）功夫下在平时。遭遇浓雾是引航员都不愿意的事，但谁都躲不开。如果雾航过程中对雷达上某些明显目标没有深刻的印象，说明危险已经向你靠近。平时在能见度良时我们很少依赖雷达、AIS等助航设备，目视更为直观。岂不知这个时候正是训练雾航能力的绝佳机会。把整个航道以及各浮筒及其周边参照物的位置在雷达上形成的图像与此时肉眼观测到的景象深刻对比记忆；增强辨识小渔船、沙驳船、工程船等各种船舶在雷达上成像的大小及特征能力。通过多次的反复训练，才能在雾航时对雷达上的各个物标了如指掌，使用起来如探囊取物、手到擒来。
（3）心中一定要有雾航预案。连云港海域浓雾天气时能见度可能极度恶劣，有时仅能看到几十米或更少。这种情况下在即使使用助航设备安全航行到码头前沿也不能保证船舶靠泊安全。这就要在心中提前做好预案。比如连云港的87、88泊位前调头区位置非常宽敞，疏浚水深-18米，浓雾较大不能安全靠泊时可跟交管中心沟通协调，请示在此区域临时抛锚，等能见度转好，可以保证靠泊安全时及时起锚靠泊。
（4）备车航行，使用安全航速。安全航速在“海上避碰规则”（下称“规则”）中有确切的规定，即这种速度以保证随时采取适当而有效的行动避免碰撞；并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。但在实际的操纵过程中并不意味着越慢越好。本人在多年的引航过程中多次遇到在航道中“雾追船”的情况。即在航道中正常航行时发现船尾一堵雾墙压过来，而前方视线非常好。在这种情况下一般可在跟VTS做好沟通后果断加车。一旦进入雾区一般情况下都要降速航行，以留有更多的时间去观察周围环境和采取必要的措施。
（5）充分利用一切手段保持有效、正规瞭望。这一点对于雾航非常重要。在雾航前检查所有有关仪器、设备的开启与调试，包括雷达、AIS、VHF、电子海图、测深仪等，检查灯号、雾号，确保正常使用。进入雾区后打开驾驶台两侧的门窗，保持驾驶室肃静，停止一切可能影响听觉瞭望的甲板作业。果断通知船长增派瞭头，及时汇报发现的可疑物标，并备双锚应急。将两部雷达均调节至最佳状态并派专人进行雷达瞭望，及时汇报可疑回波。配合使用雷达、AIS、电子海图、测深仪等仪器实，时核定自己及他船的船位。连云港海域还要保持VHF16、69频道有效守听，筛选出与本船安全有关的消息并加以判断，及时联系。
（6）加强沟通，协调相关方给予支持帮助。如请VTS及时核实雷达发现的可疑物标；请协助拖轮在船前1海里左右临时护航，帮助驱赶碍航的小渔船等；请引航站值班室监控港区通航环境，如有危险及时提醒；请码头管理人员提前打开码头照明灯，便于及时发现、确认靠泊位置等。
4 结束语
“船员怕风，驾驶怕雾”。雾航是每位引航员都要具备的能力。在日常引航工作中多总结本区域雾的规律，多积累雾航技巧及经验，在不得己雾航时才能从容不迫，保证引航安全。
参考文献：
[1]朱云凤，刘杰，解晓虹，多海伟，杨红梅，刘艳.连云港市沿海大雾多发期的特征分析[J].安徽农业科学，Journal of Anhui Agri.Sci.2011，39（9）5510-5511，5562
[2]陈健.珠江口水域雾季船舶航行安全[J].中国水运，2016，37（2）44-46，
[3]佚名. 海上避碰规则[M]. 人民交通出版社， 1959.
