博弈论中的长江航运公共管理

    刘海嵩

    

    

    摘 要： 本文从博弈论角度分析水运公共服务与市场治理中的“社会两难”问题，提出新时期水运公共管理一些创新性建议，供有关行政管理部门参考。

    关键词：博弈论 社会两难 长江航运 行政管理

    落实长江经济带的国家发展战略，不仅要加快基础硬件设施建设，还要创新行政管理理念，完善宏观管理手段，处理好政府与市场关系，发挥市场在资源配置中决定性作用。长江航运经历多年的快速发展，水上运输保障能力不断提升，同时在公共管理与社会服务领域积累了一些两难问题。

    长江航运公共管理与服务中的社会两难问题

    1、锚地及相关公共设施建设落后问题

    2005年长江港口管理权下放，长江干线锚地建设几乎维持现状，明显落后于中央财政资金保障的非经营性专用锚地， 2002年至2012年长江干线船舶运力增长4倍，干线锚地总数没有增加，保持233处锚地，153处临时停泊区，据有关港航管理部门测算，锚地缺口达234个。现有锚地60%以上处于传统触坡、散抛自然状态，难以满足大型船舶、新兴专业船舶锚泊需求。航运企业呼声高却不愿投资建设，沿江省市政府2002年来新建生产港口码头泊位1000余处，也没有同步规划建设锚地。

    2、大型国企败局带来的公共管理上的困惑

    据证券市场披露，中外运长航集团下属的长航凤凰股份公司连续3年巨亏，资产负载率达123%，南京油运股份公司也是连年巨亏，成为第一家步入退市程序的上市公司。相反，近十年河南省民间资本以每年20亿小跑式进入长江散货市场，安徽省绝大多数在改革开放初由渔民转制而来的船民，以集体挂靠营运方式依然存活。大型国企经营管理规范，符合行政监管要求，同时也是做大扶强的政策帮扶对象，不但没有发展壮大反而败阵，除经营决策机制不灵活等自身原因外，外部因素也值得深思，如市场竞争博弈为何没有产生合作性结果，行政管理部门如何改变市场竞争中的不良局面。

    3、垄断型码头经营监管的两难问题

    一些港口码头保持资源稀缺优势，如库区滚装运输码头，港航管理部门为了规范这些垄断性码头的调度与收费，组建了码头代理公司，统一滚装运输调度和运费结算，行政干预同时影响市场竞争活力，宜昌至重庆20米载货汽车每台次运价2009年为6167元，2013年下降到4300元，而码头每台次代理费一直保持95元。行政不干预则放任垄断，安庆炼油厂货主码头由一家石油化工代理公司强制代理港口收费，江苏航段某些公司占航道设锚地，以泊位安排强制船舶缴纳150元代理费，每天收取500元停泊费，航运公司不断呼吁有关部门规范港口经营管理，如何拿捏这些港口码头经营监管成为两难问题。

    4、行业技术创新后劲不足问题

    新时期国家鼓励原始创新、集成创新，强化企业技术创新的主体地位，激发企业创新活力。目前，行业内有经费保障的行政事业单位和少数国企是技术研发主力军，多数企业特别是中小企业不热心研发节能环保船型、高新技术或开拓新货种运输市场，而是跟风投资经营，行业缺乏创新动力。

    5、行业组织的社会自律陷入困局问题

    行业自律是行业他律的重要补充，长江港口、船东、船员服务等行业协会，因公共管理需求，在行政机关主导下组建。但各类协会代表性不足，公信力不高，难以发挥应有的自律、协调、监督与服务职能，在协助市场竞争监管、均衡运力发展等行业治理方面有心无力，依靠主管部门的行政资源而存活。

    两难问题的博弈分析

    博弈论是研究理性个体在社会竞争活动中的战略选择问题的理论和方法，它从复杂社会现象中抽象出局中人、策略、收益、次序基本元素，构成数学模型，基于人性自私动机，分析得出竞争结果，即参加竞争的各方有不同的目标或利益，各方考虑对手可能的行动方案，力图选取对自己最为有利或最为合理的方案。“囚徒困境”是博弈论中典型的社会两难问题，其结果是每个局中人在非合作情况下选择最优反应战略，构成一种占优战略均衡的博弈，每个局中人这种均衡战略收益比非均衡战略收益要差。

    1、公共物品（服务）提供的博弈分析

    港航企业经营需要锚地、船闸、航道等公共设施，以及类指泊、过闸调度、行业信息等公共服务。这些公共物品具有普惠性，成本与消费者数量无关，如航道整治、船闸修建不会因增加一艘船舶而增加成本。设定模型：参加者有甲和乙，每方可选择提供或不提供1个单位的公共物品，选择提供的要花费1.5个单位的成本，其收益是公共物品总量减去1.5个单位成本，不提供者的收益是公共物品总量。博弈模型分析可知，在一方提供情况下，另一方的战略由“提供”转向“不提供”都可以使其收益增加1.5，“不提供”是唯一的占优战略均衡，即无论对方采取何种战略，“不提供”都是最优反应战略。对企业甚至地方政府来说，建设公共锚地（提供公共物品）是个劣战略，同理，从事行业公共管理与服务活动需消耗人、财等资源，企业“不参会不理事”也是最优反应战略。占优战略的存在以及它与合作解相悖的事实是导致社会两难的根本原因。

    2、大小企业竞争的博弈分析

    市场开放初期，大型企业与小企业市场份额约为8比2，任何一方采取不规范经营短期内可多占一成份额，如果均不规范竞争，不会改变格局。市场份额博弈下存在两个均衡：（规范，规范）或（不规范，不规范），而提供博弈均衡点在于行政管理。上世纪90年代不少港监局为了弥补行政经费不足而成立“三产”公司，乱摊派乱收费，助长了配员不足、超载、大船小证等违规经营行为，行政管理单位和执法人员在不规范管理中均能获利，少数小企业通过不规范策略可弥补损失，甚至获得额外利益，此时多数企业坚持规范策略。

    企业竞争结果最终决定于利润上的反复博弈，大型公司相对小型公司规范管理，经营投入多，如按规造船，严格配员与安全管理，还承担抢险物资运输等社会责任，其毛利润较低，约为10%，小型企业较高约为20%，激烈价格竞争后分别下滑至2%、12%，考虑利润率与市场份额变动，建立价格竞争的单位利润博弈模型如表2。

    大小企业竞争初期的占优战略均衡为（规范战，规范战），2000年水运价格实行市场调节后，这种战略均衡被打破，小企业先行转入价格战，大企业最优反应仍然是规范战，随着市场竞争持续，大企业市场份额越来越少，慢慢被动转向价格战， 2003年来各类大型国企不断呼吁主管部门提高准入门槛、打击恶性价格竞争，各级行政管理部门不断加强管理与引导，未能有效阻止（规范战，价格战）至（价格战，价格战）重复博弈。利用扩展式博弈理论和运用后向归纳法分析，在社会两难博弈有限次数重复时，子博弈完美均衡与最初社会两难一样，必定是两个参与者相互背叛，博弈最终结果是（价格战，价格战）。扣除财务成本后大企业不盈利，小企业微利，2005年后多数国有企业倒闭或改制。

    3、新型港口监管与行业技术创新的博弈分析

    新型码头数量很少，码头之间很容易形成合谋定价或缄默性合谋，达成表2（规范战，规范战）占优战略均衡，获得最好的收益，而消费者将付出更多的代价。在新型码头兴起之初，统一代理、监管结算存在必要性与合理性，当市场有一定规模，行政机构如果没有及时撤离市场干预或从未干预垄断行为，有意或无意中成为市场垄断的推手，将降低市场竞争活力，造成行业社会不公平分配。

    大小企业创新博弈正如“智猪博弈”，无论大猪是否踩动踏板，小猪不踩踏板总是好的选择，大猪明知小猪是不会去踩动踏板，踩踏板总比不踩强，只好亲力亲为。行业竞争中的弱者中小企业（小猪）以等待搭便车为最佳策略，等待市场出现具有赢利能力新产品，跟风仿制可谋求更多利益，此时市场技术创新机制失效，背离社会资源公平配置原则。

    博弈论对行政管理的启示

    制定法律政策应提防社会相对方共谋。顶层设计目标是良好的治理社会、管理国家效果，法律政策实施的后果依赖于社会个人各自策略和相互之间影响，“囚徒困境”对囚徒而言是两难问题，对警察来说是成功的制度设计，囚徒互通信息就会走出困境，警察要想囚徒坦白就必须隔离审讯，以防串供，在制度设计上须防止社会个体共谋的不利后果。在开放社会难以大范围设置信息障碍，“囚徒困境”隔离式制度设计仅适用局部范围。

    市场机制无法提供公共管理与服务。个人理性与集体理性冲突时，个人追求利己行为，其结果可能对所有人都不利，市场不能解决公益性问题。公共设施投资与维护、社会组织建设发展必须由行政机关主导，通过合约方式把社会两难性质的博弈转变成合作占优博弈，例如为解决公共基础建设资金不足，可协议民间资本以BOT、TOT模式投资航道、锚地等设施建设，同时加强行政监管，指导公益事业私有资本方经营价格，确定经营期限。在法律范围内简政放权，通过授权或委托方式，明确协会组织的权利与义务，提高社会个体参会议事的社会地位，减少行政事业单位驻会人员，增进协会的民间性和自律性，以独立人格运作，试点协会双重身份的公益诉讼，强化公共管理公益性的双向监督。

    市场治理、社会管理不能越位。行政管理如果谋取部门局部或私自利益，将可能改变市场博弈格局，市场合理竞争随之转入社会两难，必须杜绝市场管理中以权谋私违法违规行为。水运行政管理单位应以流域经济社会公共利益为己任，参加国家与经济社会交叉领域中的博弈，在竞争市场中形成三方博弈格局，制衡博弈使之介于表2（规范战，价格战）战略与（价格战，价格战）战略之间，实现优胜企业持续发展，社会物流成本不断降低，社会公共利益更优，达到子博弈完美均衡。在自然垄断物流环节或新兴运输细分市场，要逐步破除市场垄断，保证各种市场主体依法平等使用生产要素、公平参与市场竞争，如对垄断经营港口实行收费最高限价，鼓励私有资本投资经营公路、铁路、港口网状交通枢纽，市场竞争基础条件基本形成后，转向市场决定价格机制。

    树立共赢观念不断完善宏观调控手段。紧密围绕国民经济建设，精准找到行业调控的上下界限，行政干预水运市场特有边界，充分运用国家财政、税收、汇率政策调控行业经济，还需利用政策制定权，修正、完善经济领域的博弈规则，经济上奖励先进社会个体，政策上扶持创新发展，体现行业公平正义、公共利益优先，如制定船舶港务费、港口建设费等行政事业性收费优惠政策，对符合管理要求的给予优惠政策，增强市场调控力度。建立完善新船型创新激励机制，向应用推荐船型设计图的建设方适当征收使用费，建立船型研发基金，发挥大型企业和应用型技术研发机构船型创新的骨干作用，给予一定的研发补贴。鼓励新货种试点运输，发放临时经营许可，优先运力审批或备案。加强知识产权保护和应用，健全技术转移机制，促进科技成果资本化、产业化等。

    （作者单位：长江航务管理局）