浅析国际船舶油污损害赔偿法律机制
摘 要 在国际船舶油污损害赔偿的处理上，目前已经形成了以《责任公约》和《基金公约》为基础的双重赔偿机制。这种机制得到国际社会的广泛认可，但在赔偿义务主体认定和污染损害赔偿范围方面还存在争议。本文对此进行简要的分析，并对国际船舶油污损害赔偿法律机制的改进提出了些许设想。
关键词 《责任公约》 《基金公约》 国际 油污 损害赔偿
作者简介：邱凌轩，湘潭大学法学院国际法学硕士，研究方向：国际经济法。
中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.01.133
石油消耗量反应的是一国的经济发展程度和发展速度，不论是发达国家或发展中国家，对石油的需求量都呈逐步上升趋势。石油运输因此也呈增长趋势，其中海运因其运量大、通过能力强、运费低廉等原因成为石油运输的主要方式。石油海运的航线几乎环绕全球，再加上海水的流动性和扩散性，船舶漏油事件的危害范围甚广，不仅海水受到污染，海洋生物因此死亡，且对海底食物链的改造不可逆。
一、国际船舶油污损害赔偿民事责任法律机制
（一）国际船舶油污损害赔偿法律机制发展进程
1969年，受利比里亚籍油船Torry Canyon号油污事故的影响，原政府间海事协商组织及海事协商法律委员会在布鲁塞尔召开会议，通过了《国际油污损害民事责任公约》（简称《69年责任公约》）。并据此次会议之决议，在1971年通过了《1971年关于设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（简称71年基金公约），成立了配套的政府间国际组织-国际油污损害赔偿基金（1971 IOPC Funds）。《69责任公约》前后经历四次修订，其中1976年将责任限额的货币单位改为特别提款权。1984年修正案在公约的适用.责任限额和补救措施等方面进行了修改，但由于一些特殊原因未能生效。在1984年修正案的基础上，1992年议定书通过修改生效条件得以适用。此后，为了适应社会的发展，2000年议定书在原有的框架上提高了基金赔偿限额。针对此次决议有分歧的成员国，则通过补充赔偿基金取得达成了共识，即2003年议定书。在这项议定书下，油污事故的受害方能够得到足额的赔偿。《基金公约》的修订基本上与《责任公约》同步进行，其较大的转变是1992年基金对船舶所有人不再补偿。
（二） 现行的国际船舶油污损害赔偿法律机制
现行的国际船舶油污损害赔偿法律机制是以《责任公约》和《基金公约》相结合所形成的双重赔偿机制。在这种赔偿机制下，油污损害事件的责任人为船舶所有人，即登记为船舶所有人的人或未登记时船舶的实际拥有人。当船舶所有人在《责任公约》下的赔偿不能补偿受害者损失时，或者船舶所有人具有免责事由时，由国际油污损害赔偿基金（IOPC Funds）进行填补，而国际油污损害赔偿基金（IOPC Funds）的资金来源于成员国国内的大型石油进口公司的分摊款。通过双重赔偿机制，设置民事责任赔偿主体和赔偿基金两个责任主体，将利益所有者囊括其中，达到了公平的责任分摊目的。
二、现行的国际船舶油污损害赔偿法律机制的主要争议点
（一）赔偿义务主体的确认
出于便利受害人的角度考虑，船舶所有人在认定和保险方面比之于货物所有人相对便宜。《责任公约》将赔偿义务主体确认为船舶所有人。而实际运输中，船舶实际控制人则有船舶所有权人.船舶经营者和船舶承租人之分，对此公约并未做出规定。实际上，在一定情况下船舶经营者或船舶承租人比船舶所有人更有能力对船舶进行控制，也对事件的发生更负有责任。此举似乎弱化了侵权损害中的追责意向，不追究真正的“肇事者”和“利益者”（即货物所有人），更注重于保护受害方追偿权利的行使。但从另一方面来说，认定船舶所有人为赔偿义务主体，货物所有人摊款的基金为第二重赔偿主体更具有科学性，因部分公司在事件发生后会直接破产，受害方在这种机制下获得足额赔偿的几率更大，事故责任的分摊也更加公平。2007年，“volgoneft 139”号在刻赤海峡遭遇风暴，船体一分为二，估计溢油量1200-200 公吨。事件发生后船舶公司因无力赔偿而直接破产，1992年基金对此赔偿了101132431卢布（截止至2016年12月31日）。
（二）污染损害的赔偿范围
根据《责任公约》第2条的规定，油污损害的赔偿范围主要由环境损害赔偿.合理恢复措施费用和预防措施费用三部分组成。其中恢复措施费用和预防措施费用因其实践性而有据可查，但环境损害却难以确定。在Antonio Gramsci 游轮事故中，苏联就因环境损害计算方法的不科学而被国际油污损害赔偿基金拒绝赔偿。实践中，要对环境损害进行量化是极其困难的，而公约规定索赔人只有当其遭受的经济损失可以量化的情况下，才有权获得赔偿。随着时代的发展，这种矛盾正逐渐显现。另外索赔的费用或损失必须是实际上已经发生的，但船舶油污造成的损害后果也可能在事故发生后的一段时间内才开始产生，也因此国际油污损害赔偿基金（IOPC Funds）对事件的处理具有长期性的。
三、关于国际船舶油污损害赔偿法律机制的设想
1.根据《基金公约》的规定成员国国内任何受污染损害的一方享有索赔权利，可以是个人、公司、公共团体或国家或当地机关。个人认为，在国家和政府机构赔偿款项的使用问题上基金可以设立监察组或报告提交制度，对賠偿款项的使用问题进行监督，以确保赔偿款项用于油污损害的治理，避免被国家机构消耗。
2.在船舶油污损害赔偿领域，国际私法方面由《责任公约》及其1992议定书和《基金公约》及其1992议定书进行调整，其适用范围是成员国的领土，包括领海和专属经济区，公约同时还适用于不论在何处采取的用以防止或减少此种损害的预防措施。相应地，在国际公法方面则达成了《1969年国际干预公海油污事件公约》和《1973国际防止船舶造成污染公约》及其1978年议定书，前者规定沿岸国对公海上发生油污损害事件采取行动的权利，后者在附件一中对防止油污作了细致规定，公法领域对油污损害赔偿并无规定。不论是在领海或公海，船舶油污损害的对象不仅包括沿岸国及其居民，还对海水及生物资源的多样性等国际公共资源造成了损害，对国际公共资源的损害进行补偿的问题是同样值得思考的。
四、结语
现行的国际船舶油污损害赔偿法律机制运行虽趋近成熟，却并非全球通行。毕竟国家间存在差异性，而《责任公约》和《基金公约》也只是締约国之间的集合意志，它代表的是一定时期的发展阶段和水平。所以我国虽加入了《92年责任公约》，却并未加入《92年基金公约》。美国则根据国情选择自行立法。虽然出现了些许碎片化趋势，但双重赔偿机制却成为了国际船舶油污损害赔偿的主要运行方式。自1978成立以来，国际油污损害赔偿基金（IOPC Funds）共处理150起事件和支付6亿4000万英镑（其中3亿3100万英镑是1971基金支付）索赔。尽管公约本身存在缺陷，但都在不断地修订和实案例践中逐渐完善。随着我国石油航运的发展趋势，未来加入1992年《基金公约》将更具有可行性。
参考文献：
[1]王军、张海枫.论海洋油污损害赔偿责任的社会化分担.比较法研究.2017（3）.
[2]李天生.论海洋油污风险的社会责任机制与国际分担机制.求索.2012（8）.
[3]郭红岩.论船舶油污损害的损失分担.中国海商法研究.2012，23（2）.
[4]纪大伟、杨建强、高振会、贾永刚.海洋溢油生态损害评估研究进展.水道港口.2006，27（2）.
[5]张湘兰、徐国平.试论船舶油污损害赔偿义务主体.武汉大学学报（哲学社会科学版）.2004，57（3）.
[6]张湘兰、徐国平.船舶油污自然资源损害赔偿——法律制度障碍的跨越.武大国际法评论.2004.
[7]艾素君.船舶油污损害赔偿的国际立法及实践.武大国际法评论.2005.
[8]宋守奎、赵如箱、吴超.1992年国际油污损害赔偿基金索赔手册（之一）.世界海运.2004，27（2）.
[9]宋守奎、赵如箱、吴超.1992年国际油污损害赔偿基金索赔手册（之二）.世界海运.2004，27（3）.
[10]Mason， Michael.Civil liability for oil pollution damage： examining the evolving scope for environmental compensation in the international regime.Marine Policy.2003，27（1）.
[11]Faure Michael G. Compensation for Oil Pollution Damage：China versus the International Regime.Asia Pacific Journal of Environmental Law.2005（9）.
[12]D. J. Fashchuk （1）；M. V. Flint （2）；B. N. Panov （3）；G. A. Koluchkina （2）Interagency field research of the consequences of the wreck of the tanker Volgoneft-139 in the Kerchenskii Strait.OCEANOLOGY.2010，50（3）.
关键词 《责任公约》 《基金公约》 国际 油污 损害赔偿
作者简介：邱凌轩，湘潭大学法学院国际法学硕士，研究方向：国际经济法。
中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.01.133
石油消耗量反应的是一国的经济发展程度和发展速度，不论是发达国家或发展中国家，对石油的需求量都呈逐步上升趋势。石油运输因此也呈增长趋势，其中海运因其运量大、通过能力强、运费低廉等原因成为石油运输的主要方式。石油海运的航线几乎环绕全球，再加上海水的流动性和扩散性，船舶漏油事件的危害范围甚广，不仅海水受到污染，海洋生物因此死亡，且对海底食物链的改造不可逆。
一、国际船舶油污损害赔偿民事责任法律机制
（一）国际船舶油污损害赔偿法律机制发展进程
1969年，受利比里亚籍油船Torry Canyon号油污事故的影响，原政府间海事协商组织及海事协商法律委员会在布鲁塞尔召开会议，通过了《国际油污损害民事责任公约》（简称《69年责任公约》）。并据此次会议之决议，在1971年通过了《1971年关于设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（简称71年基金公约），成立了配套的政府间国际组织-国际油污损害赔偿基金（1971 IOPC Funds）。《69责任公约》前后经历四次修订，其中1976年将责任限额的货币单位改为特别提款权。1984年修正案在公约的适用.责任限额和补救措施等方面进行了修改，但由于一些特殊原因未能生效。在1984年修正案的基础上，1992年议定书通过修改生效条件得以适用。此后，为了适应社会的发展，2000年议定书在原有的框架上提高了基金赔偿限额。针对此次决议有分歧的成员国，则通过补充赔偿基金取得达成了共识，即2003年议定书。在这项议定书下，油污事故的受害方能够得到足额的赔偿。《基金公约》的修订基本上与《责任公约》同步进行，其较大的转变是1992年基金对船舶所有人不再补偿。
（二） 现行的国际船舶油污损害赔偿法律机制
现行的国际船舶油污损害赔偿法律机制是以《责任公约》和《基金公约》相结合所形成的双重赔偿机制。在这种赔偿机制下，油污损害事件的责任人为船舶所有人，即登记为船舶所有人的人或未登记时船舶的实际拥有人。当船舶所有人在《责任公约》下的赔偿不能补偿受害者损失时，或者船舶所有人具有免责事由时，由国际油污损害赔偿基金（IOPC Funds）进行填补，而国际油污损害赔偿基金（IOPC Funds）的资金来源于成员国国内的大型石油进口公司的分摊款。通过双重赔偿机制，设置民事责任赔偿主体和赔偿基金两个责任主体，将利益所有者囊括其中，达到了公平的责任分摊目的。
二、现行的国际船舶油污损害赔偿法律机制的主要争议点
（一）赔偿义务主体的确认
出于便利受害人的角度考虑，船舶所有人在认定和保险方面比之于货物所有人相对便宜。《责任公约》将赔偿义务主体确认为船舶所有人。而实际运输中，船舶实际控制人则有船舶所有权人.船舶经营者和船舶承租人之分，对此公约并未做出规定。实际上，在一定情况下船舶经营者或船舶承租人比船舶所有人更有能力对船舶进行控制，也对事件的发生更负有责任。此举似乎弱化了侵权损害中的追责意向，不追究真正的“肇事者”和“利益者”（即货物所有人），更注重于保护受害方追偿权利的行使。但从另一方面来说，认定船舶所有人为赔偿义务主体，货物所有人摊款的基金为第二重赔偿主体更具有科学性，因部分公司在事件发生后会直接破产，受害方在这种机制下获得足额赔偿的几率更大，事故责任的分摊也更加公平。2007年，“volgoneft 139”号在刻赤海峡遭遇风暴，船体一分为二，估计溢油量1200-200 公吨。事件发生后船舶公司因无力赔偿而直接破产，1992年基金对此赔偿了101132431卢布（截止至2016年12月31日）。
（二）污染损害的赔偿范围
根据《责任公约》第2条的规定，油污损害的赔偿范围主要由环境损害赔偿.合理恢复措施费用和预防措施费用三部分组成。其中恢复措施费用和预防措施费用因其实践性而有据可查，但环境损害却难以确定。在Antonio Gramsci 游轮事故中，苏联就因环境损害计算方法的不科学而被国际油污损害赔偿基金拒绝赔偿。实践中，要对环境损害进行量化是极其困难的，而公约规定索赔人只有当其遭受的经济损失可以量化的情况下，才有权获得赔偿。随着时代的发展，这种矛盾正逐渐显现。另外索赔的费用或损失必须是实际上已经发生的，但船舶油污造成的损害后果也可能在事故发生后的一段时间内才开始产生，也因此国际油污损害赔偿基金（IOPC Funds）对事件的处理具有长期性的。
三、关于国际船舶油污损害赔偿法律机制的设想
1.根据《基金公约》的规定成员国国内任何受污染损害的一方享有索赔权利，可以是个人、公司、公共团体或国家或当地机关。个人认为，在国家和政府机构赔偿款项的使用问题上基金可以设立监察组或报告提交制度，对賠偿款项的使用问题进行监督，以确保赔偿款项用于油污损害的治理，避免被国家机构消耗。
2.在船舶油污损害赔偿领域，国际私法方面由《责任公约》及其1992议定书和《基金公约》及其1992议定书进行调整，其适用范围是成员国的领土，包括领海和专属经济区，公约同时还适用于不论在何处采取的用以防止或减少此种损害的预防措施。相应地，在国际公法方面则达成了《1969年国际干预公海油污事件公约》和《1973国际防止船舶造成污染公约》及其1978年议定书，前者规定沿岸国对公海上发生油污损害事件采取行动的权利，后者在附件一中对防止油污作了细致规定，公法领域对油污损害赔偿并无规定。不论是在领海或公海，船舶油污损害的对象不仅包括沿岸国及其居民，还对海水及生物资源的多样性等国际公共资源造成了损害，对国际公共资源的损害进行补偿的问题是同样值得思考的。
四、结语
现行的国际船舶油污损害赔偿法律机制运行虽趋近成熟，却并非全球通行。毕竟国家间存在差异性，而《责任公约》和《基金公约》也只是締约国之间的集合意志，它代表的是一定时期的发展阶段和水平。所以我国虽加入了《92年责任公约》，却并未加入《92年基金公约》。美国则根据国情选择自行立法。虽然出现了些许碎片化趋势，但双重赔偿机制却成为了国际船舶油污损害赔偿的主要运行方式。自1978成立以来，国际油污损害赔偿基金（IOPC Funds）共处理150起事件和支付6亿4000万英镑（其中3亿3100万英镑是1971基金支付）索赔。尽管公约本身存在缺陷，但都在不断地修订和实案例践中逐渐完善。随着我国石油航运的发展趋势，未来加入1992年《基金公约》将更具有可行性。
参考文献：
[1]王军、张海枫.论海洋油污损害赔偿责任的社会化分担.比较法研究.2017（3）.
[2]李天生.论海洋油污风险的社会责任机制与国际分担机制.求索.2012（8）.
[3]郭红岩.论船舶油污损害的损失分担.中国海商法研究.2012，23（2）.
[4]纪大伟、杨建强、高振会、贾永刚.海洋溢油生态损害评估研究进展.水道港口.2006，27（2）.
[5]张湘兰、徐国平.试论船舶油污损害赔偿义务主体.武汉大学学报（哲学社会科学版）.2004，57（3）.
[6]张湘兰、徐国平.船舶油污自然资源损害赔偿——法律制度障碍的跨越.武大国际法评论.2004.
[7]艾素君.船舶油污损害赔偿的国际立法及实践.武大国际法评论.2005.
[8]宋守奎、赵如箱、吴超.1992年国际油污损害赔偿基金索赔手册（之一）.世界海运.2004，27（2）.
[9]宋守奎、赵如箱、吴超.1992年国际油污损害赔偿基金索赔手册（之二）.世界海运.2004，27（3）.
[10]Mason， Michael.Civil liability for oil pollution damage： examining the evolving scope for environmental compensation in the international regime.Marine Policy.2003，27（1）.
[11]Faure Michael G. Compensation for Oil Pollution Damage：China versus the International Regime.Asia Pacific Journal of Environmental Law.2005（9）.
[12]D. J. Fashchuk （1）；M. V. Flint （2）；B. N. Panov （3）；G. A. Koluchkina （2）Interagency field research of the consequences of the wreck of the tanker Volgoneft-139 in the Kerchenskii Strait.OCEANOLOGY.2010，50（3）.
