船舶在中国沿海航行的风险与对策
宋剑国
提要：船舶航行在海上会遇到各种各样的突发情况，处理不当对海上贸易安全及船员生命安全构成严重威胁。中国沿海水域是海上交通事故的多发区，沿海航行船舶的风险性高，应引起船舶驾驶人员的高度重视。本人结合多年的航海实践经验及航海专业知识谈谈中国沿海航行船舶的风险与对策，希望能对大家有所帮助。
关键词：中国沿海 风险 对策
中国沿海是海上交通事故的多发区，究其原因，大致有以下几个方面的风险组成：
1 在中国沿海航行的风险
1. 1 沿海港口多，南北航线长
中国海岸线漫长，港口星罗棋布。港口多，船就多；进出港船舶与沿海航行船舶的会遇、交叉就多，危险性就增加。航程长，从北方锦州或天津港到南方三亚或防城港，航程都在1 800海里以上。船舶在沿海复杂航区经历的时间长，发生事故的概率就高。
1.2. 沿海航行的商船多，渔船更多
沿海航行船舶密度大，据悉中国海区日流量达到1.2万艘，快速的经济发展吸引了四海商船云集，当然除了人员素质以外，船舶的老旧和管理问题也是重要风险源之一，其中还有不少低标准船，其硬件、软件都不尽如人意。大大小小的渔船分布在沿海航行船舶的航线附近，利用各种各样的方式进行捕捞作业；它们随意性很强，我行我素天马行空，考虑的是自己如何能多打鱼，自身保护和安全意就不尽如人意。有时渔船为了某种莫名的目的，就会在近距离内突然抢越大船船头，特别是视线不佳之时，给值班驾驶员带来很大的惊吓和压力。
1.3 中国沿海警戒区、禁航区、分道通航制水域众多
比如老铁山水道、成山角水域、长江口附近、香港广州、桂山岛水域，琼州海峡东西口及之间等等。大量的船舶汇集到一起，行驶在狭窄的通航分道内，船舶驾驶人员必须谨慎驾驶并熟悉该分道通航制水域的航行规则，了解交管中心工作频道，保持联系，服从交管中心的指挥，但是遗憾的是VTS尚不能像管理优良的境外港口，不但重管理还重服务，一些船只特别是地方小型商船不能按“规矩”操作就不奇怪了，这也是严重隐患之一。
1.4 中国沿海天气情况变化无常
春夏季节，中国沿海平流雾频发，能见度严重不良，南窄北宽持续时间长，给航行值班驾驶员带来了很大的风险。夏季台风影响多，带来狂风暴雨破坏力超强，船长应积极主动做好避抗台工作。冬季冷空气南下，寒潮大风来势凶猛，面对恶劣气象，沿海地区又往往缺少优良的避风港湾，对沿海航行、锚泊极为不利，这些都应引起我们足够的重视，需要早警示早准备，船岸共同应对。
1.5 中国沿海水文环境错综复杂
中国沿海区域水域虽然宽广，但许多地方水深不足，障碍物不少，如暗礁、沉船、浅滩、禁航区、雷区等给航线设计带来了一定的复杂性。大潮汛期间海上不规则回转流、往复流、急流、强流对船舶的运动方向造成不确定性，对驾驶员控制船舶船位的要求变得更高。
2 确保船舶沿海航行安全的对策
2.1 强化船员的安全意识和提高责任心
船员的安全意识需要培养，需要社会、公司、船舶领导时时刻刻关注和开展长期的教育、提醒。“安全第一，预防为主”船员须本能地养成一种安全习惯，永远地记在心里，记在脑海里。识别风险，规避风险来自安全意识，来自安全技能，来自警钟长鸣，随着船员安全意识的增强，责任心的提高，在工作中，严格执行各项规章制度及操作规程，坚决抵制违章指挥，违章操作和违反劳动纪律。虚心接受并吸取兄弟船舶的经验和教训，通过不断的学习和实践活动，去积累我们的航海知识和实践经验，相信随着业务水平的提升，将会减少事故隐患和事故的发生。
2. 2 严格遵守国际海上避碰规则，发挥良好的船艺
中国沿海各类商船和大小渔船密集，航行条件差，水域环境复杂，对值班驾驶员的综合素质、技术水平要求很高。所以，我们的驾驶人员一定要熟悉规则，理解规则，严格执行《避碰规则》。
2.3 在航行途中值班驾驶员必须严肃认真，具有高度的责任心，时刻用视觉、听觉、以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规瞭望，目的是要对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计。保持正规瞭望，就有了及早的发现和判断，遵循早、大、宽、清的让船原则特别是对地方小型商船。
1. 船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
2. 避碰规则的作用是解决两条船相遇致有构成碰撞危险时的行动规则，宗旨是为了避免碰撞的发生。所以无论是对遇、交叉、追越还是船舶间的责任，我们在海上航行都必须按照规则规定进行操纵船舶，尤其是要早协调早沟通。
3. 对于海上成群结队的捕鱼船舶，如环境允许可以采取绕航，积极的大幅度避让。如果可航水域受到限制，可以及早采取减速、停车趟航，汽笛、灯光警告。运用良好的船艺，早避让，多考虑渔民、渔船、渔具等少受威胁。
2.4 严格执行驾驶台规则和值班交接班制度
船长应对驾驶台规则的执行情况，驾驶员值班交接班情况进行有效监控，保持驾驶台严肃、安静、整洁、明亮。
1. 值班驾驶员不得坐椅子，因为驾驶员身体疲劳时坐椅子会发生打瞌睡。例如大型集箱船大副在海上航行时把铁木船给撞沉了，死了十位船员兄弟。集箱船大副在琼州海峡中水道航行中忘记了转向，驶出航道搁浅。事故多多，教训深刻。
2. 要教育船员不得在驾驶台使用手机等影响工作的任何分心之事，船长更要以身作则。
3. 不得使用VHF进行与航行无关的通话，有些值班驾驶员碰到兄弟船舶喜欢使用VHF进行聊天，疏忽瞭望，本来早就发现的渔船等到距离很近才想起来避让，而且还自己动手，使用自动舵避让，放弃值班水手的功能，违背海员通常做法。最后与渔船是否发生擦碰都搞不清楚，真是太过分了。
4. 值班驾驶员应提前15分钟做交接班准备工作，熟悉航线周围的情况以及本班可能遇到的危险情况，了解船长的夜航命令，阅读有关航行警告和气象预报，校核船位，检查航行仪器的工作状况，夜间要等眼睛适应以后，以及交班驾驶员避让危险操作结束以后才能接班。防止匆忙接班后，对当时的环境情况不熟悉而导致事故的发生。
5. 航行值班中值班驾驶员是船长的代表，负责船舶的航行安全，在需要时应毫不犹豫的使用主机，舵和汽笛来协助避让。当前方情况复杂，左让或右让都存在困难时，值班驾驶员一定要毫不犹豫地使用主机，慢车，停车甚至倒车控制住船舶，并叫船长上驾驶台协助。
2.5 制定详细的航次计划进行风险评估
对航行中可能遇到的风险进行预先评估。如：航线附近的沉船、暗礁、禁航区、雷区要设置避险线，开启航行仪器的报警功能。在海图上明确标示。船舶经过通航密集区、交管区、渔区等时应主机备车极其小心谨慎驾驶。
1. 在狭水道、分道通航制水域、警戒区、重要转向点、通航密集区、复杂航区、渔区、大风浪天气、雾航中，船长应主动上驾驶台保驾或亲自指挥。值班驾驶员遇到上述情况或有任何疑难时，应立即向船长报告，不能患得患失，怕影响船长休息，怕掉价而贻误了向船长报告的时间，导致海上事故的发生。
2. 船长要督促轮机部船员加强对四机一炉的维修保养工作，避免在复杂航区，大风浪区域，关键时刻出现故障，造成危险局面的发生。
3 特殊天气情况下的风险对策
3.1 能见度不良时的行动
船舶在能见度不良水域航行发生事故的情况很多，特别是在老铁山水域附近，成山头水域附近，长江口水域附近，香港水道附近，琼州海峡附近水域等，必须引起我们的高度重视。
1. 凡遇到雾、雪、暴雨或其他能见度不良情况，视程小于5海里时，值班驾驶员应做好雾航前的准备，加强瞭望，开启雷达，进行系统观测。
2. 当能见度小于3海里时，立即实施雾航措施，备车鸣笛叫船长。VHF通报船位和雾航信息，改用手操舵，开启航行灯，必要时派人关闭水密门窗。
3. 雾航中应正确使用X、S波段的两部雷达，互相对照，远近距离挡转换，系统观测并自动标绘，要注意雷达的盲区，正确使用海浪抑制、雨雪抑制、调谐、增益、屏幕亮度开关，及早发现小船的微弱回波。
4. 雾航中，船长应在驾驶台亲自指挥或保驾，严格执行避碰规则，船舶在能见度不良时的行动规则。如存在碰撞危险，更应早让（6海里以上），宽让（DCPA 2海里）。尽可能的避免：除对被追越船外、对正横前的船采取向左转向，对正横后的船采取朝着它转向。避让后应查核效果直至驶过让清。对正横前的他船不能避免紧迫局面时，应降到维持舵效的最小速度，必要时把船停在，直到碰撞危险过去为止。
3.2 台风来临时的行动
台风季节，船舶出航前应及时抄收台风警报，天气预报，利用气象传真图，掌握和分析该台风的位置，移动路径，中心强度，及早落实防抗台措施，服从公司防台指挥中心的命令，采取滞航、改航、抛锚的防抗台方法。
3.3 冬季寒潮大风天气的行动
我国沿海的冬季受西伯利亚冷空气的影响，寒潮大风范围广，强度大，时间长对航行船舶的船体及甲板上所载的货物影响严重，船体受损，货物掉海的事故常有发生。所以我们必须采取措施来避免此类事故的发生。
1. 船长要动员全体船员齐心协力做好防大风浪前的准备工作，检查、加固甲板货物和机舱、甲板、室内外易移动物件的绑扎，关闭水密门窗。
2. 检查甲板、机舱、机器设备处于良好状态，避免大风浪中停车，造成谐摇的危险局面。
3. 要摆正安全和效益的关系，不要盲目地为了赶班期，不调整航向航速，使船舶，人员、货物、设备受到损坏。
4. 船长可以随时要求得到岸基的支持、并根据当时的实际天气情况、应用自己的航海专业知识来：a、改变航速（前进一或维持舵效的速度，减少波浪的冲击力，增加船体压波浪的数量，达到减少摇摆的幅度）。b、调整航向（使船首向与风浪夹角在左、右舷30度左右，必要时采取Z字航法）。c、降低速度与改变航向同时进行，以达到减轻摇摆幅度。d、情况许可时，驶向避风锚地抛锚避风。
4 结束语
综上所述，沿海航行驾驶人员应时刻提醒自己，身兼上亿的资产和船上几十个人的生命安全，责任重于泰山，要不断提高自身的安全意识、责任意识和技术操作水平，熟悉中国沿海海区航行的特点，消除由人为因素造成的海上事故，确保船舶的安全航行。
提要：船舶航行在海上会遇到各种各样的突发情况，处理不当对海上贸易安全及船员生命安全构成严重威胁。中国沿海水域是海上交通事故的多发区，沿海航行船舶的风险性高，应引起船舶驾驶人员的高度重视。本人结合多年的航海实践经验及航海专业知识谈谈中国沿海航行船舶的风险与对策，希望能对大家有所帮助。
关键词：中国沿海 风险 对策
中国沿海是海上交通事故的多发区，究其原因，大致有以下几个方面的风险组成：
1 在中国沿海航行的风险
1. 1 沿海港口多，南北航线长
中国海岸线漫长，港口星罗棋布。港口多，船就多；进出港船舶与沿海航行船舶的会遇、交叉就多，危险性就增加。航程长，从北方锦州或天津港到南方三亚或防城港，航程都在1 800海里以上。船舶在沿海复杂航区经历的时间长，发生事故的概率就高。
1.2. 沿海航行的商船多，渔船更多
沿海航行船舶密度大，据悉中国海区日流量达到1.2万艘，快速的经济发展吸引了四海商船云集，当然除了人员素质以外，船舶的老旧和管理问题也是重要风险源之一，其中还有不少低标准船，其硬件、软件都不尽如人意。大大小小的渔船分布在沿海航行船舶的航线附近，利用各种各样的方式进行捕捞作业；它们随意性很强，我行我素天马行空，考虑的是自己如何能多打鱼，自身保护和安全意就不尽如人意。有时渔船为了某种莫名的目的，就会在近距离内突然抢越大船船头，特别是视线不佳之时，给值班驾驶员带来很大的惊吓和压力。
1.3 中国沿海警戒区、禁航区、分道通航制水域众多
比如老铁山水道、成山角水域、长江口附近、香港广州、桂山岛水域，琼州海峡东西口及之间等等。大量的船舶汇集到一起，行驶在狭窄的通航分道内，船舶驾驶人员必须谨慎驾驶并熟悉该分道通航制水域的航行规则，了解交管中心工作频道，保持联系，服从交管中心的指挥，但是遗憾的是VTS尚不能像管理优良的境外港口，不但重管理还重服务，一些船只特别是地方小型商船不能按“规矩”操作就不奇怪了，这也是严重隐患之一。
1.4 中国沿海天气情况变化无常
春夏季节，中国沿海平流雾频发，能见度严重不良，南窄北宽持续时间长，给航行值班驾驶员带来了很大的风险。夏季台风影响多，带来狂风暴雨破坏力超强，船长应积极主动做好避抗台工作。冬季冷空气南下，寒潮大风来势凶猛，面对恶劣气象，沿海地区又往往缺少优良的避风港湾，对沿海航行、锚泊极为不利，这些都应引起我们足够的重视，需要早警示早准备，船岸共同应对。
1.5 中国沿海水文环境错综复杂
中国沿海区域水域虽然宽广，但许多地方水深不足，障碍物不少，如暗礁、沉船、浅滩、禁航区、雷区等给航线设计带来了一定的复杂性。大潮汛期间海上不规则回转流、往复流、急流、强流对船舶的运动方向造成不确定性，对驾驶员控制船舶船位的要求变得更高。
2 确保船舶沿海航行安全的对策
2.1 强化船员的安全意识和提高责任心
船员的安全意识需要培养，需要社会、公司、船舶领导时时刻刻关注和开展长期的教育、提醒。“安全第一，预防为主”船员须本能地养成一种安全习惯，永远地记在心里，记在脑海里。识别风险，规避风险来自安全意识，来自安全技能，来自警钟长鸣，随着船员安全意识的增强，责任心的提高，在工作中，严格执行各项规章制度及操作规程，坚决抵制违章指挥，违章操作和违反劳动纪律。虚心接受并吸取兄弟船舶的经验和教训，通过不断的学习和实践活动，去积累我们的航海知识和实践经验，相信随着业务水平的提升，将会减少事故隐患和事故的发生。
2. 2 严格遵守国际海上避碰规则，发挥良好的船艺
中国沿海各类商船和大小渔船密集，航行条件差，水域环境复杂，对值班驾驶员的综合素质、技术水平要求很高。所以，我们的驾驶人员一定要熟悉规则，理解规则，严格执行《避碰规则》。
2.3 在航行途中值班驾驶员必须严肃认真，具有高度的责任心，时刻用视觉、听觉、以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规瞭望，目的是要对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计。保持正规瞭望，就有了及早的发现和判断，遵循早、大、宽、清的让船原则特别是对地方小型商船。
1. 船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
2. 避碰规则的作用是解决两条船相遇致有构成碰撞危险时的行动规则，宗旨是为了避免碰撞的发生。所以无论是对遇、交叉、追越还是船舶间的责任，我们在海上航行都必须按照规则规定进行操纵船舶，尤其是要早协调早沟通。
3. 对于海上成群结队的捕鱼船舶，如环境允许可以采取绕航，积极的大幅度避让。如果可航水域受到限制，可以及早采取减速、停车趟航，汽笛、灯光警告。运用良好的船艺，早避让，多考虑渔民、渔船、渔具等少受威胁。
2.4 严格执行驾驶台规则和值班交接班制度
船长应对驾驶台规则的执行情况，驾驶员值班交接班情况进行有效监控，保持驾驶台严肃、安静、整洁、明亮。
1. 值班驾驶员不得坐椅子，因为驾驶员身体疲劳时坐椅子会发生打瞌睡。例如大型集箱船大副在海上航行时把铁木船给撞沉了，死了十位船员兄弟。集箱船大副在琼州海峡中水道航行中忘记了转向，驶出航道搁浅。事故多多，教训深刻。
2. 要教育船员不得在驾驶台使用手机等影响工作的任何分心之事，船长更要以身作则。
3. 不得使用VHF进行与航行无关的通话，有些值班驾驶员碰到兄弟船舶喜欢使用VHF进行聊天，疏忽瞭望，本来早就发现的渔船等到距离很近才想起来避让，而且还自己动手，使用自动舵避让，放弃值班水手的功能，违背海员通常做法。最后与渔船是否发生擦碰都搞不清楚，真是太过分了。
4. 值班驾驶员应提前15分钟做交接班准备工作，熟悉航线周围的情况以及本班可能遇到的危险情况，了解船长的夜航命令，阅读有关航行警告和气象预报，校核船位，检查航行仪器的工作状况，夜间要等眼睛适应以后，以及交班驾驶员避让危险操作结束以后才能接班。防止匆忙接班后，对当时的环境情况不熟悉而导致事故的发生。
5. 航行值班中值班驾驶员是船长的代表，负责船舶的航行安全，在需要时应毫不犹豫的使用主机，舵和汽笛来协助避让。当前方情况复杂，左让或右让都存在困难时，值班驾驶员一定要毫不犹豫地使用主机，慢车，停车甚至倒车控制住船舶，并叫船长上驾驶台协助。
2.5 制定详细的航次计划进行风险评估
对航行中可能遇到的风险进行预先评估。如：航线附近的沉船、暗礁、禁航区、雷区要设置避险线，开启航行仪器的报警功能。在海图上明确标示。船舶经过通航密集区、交管区、渔区等时应主机备车极其小心谨慎驾驶。
1. 在狭水道、分道通航制水域、警戒区、重要转向点、通航密集区、复杂航区、渔区、大风浪天气、雾航中，船长应主动上驾驶台保驾或亲自指挥。值班驾驶员遇到上述情况或有任何疑难时，应立即向船长报告，不能患得患失，怕影响船长休息，怕掉价而贻误了向船长报告的时间，导致海上事故的发生。
2. 船长要督促轮机部船员加强对四机一炉的维修保养工作，避免在复杂航区，大风浪区域，关键时刻出现故障，造成危险局面的发生。
3 特殊天气情况下的风险对策
3.1 能见度不良时的行动
船舶在能见度不良水域航行发生事故的情况很多，特别是在老铁山水域附近，成山头水域附近，长江口水域附近，香港水道附近，琼州海峡附近水域等，必须引起我们的高度重视。
1. 凡遇到雾、雪、暴雨或其他能见度不良情况，视程小于5海里时，值班驾驶员应做好雾航前的准备，加强瞭望，开启雷达，进行系统观测。
2. 当能见度小于3海里时，立即实施雾航措施，备车鸣笛叫船长。VHF通报船位和雾航信息，改用手操舵，开启航行灯，必要时派人关闭水密门窗。
3. 雾航中应正确使用X、S波段的两部雷达，互相对照，远近距离挡转换，系统观测并自动标绘，要注意雷达的盲区，正确使用海浪抑制、雨雪抑制、调谐、增益、屏幕亮度开关，及早发现小船的微弱回波。
4. 雾航中，船长应在驾驶台亲自指挥或保驾，严格执行避碰规则，船舶在能见度不良时的行动规则。如存在碰撞危险，更应早让（6海里以上），宽让（DCPA 2海里）。尽可能的避免：除对被追越船外、对正横前的船采取向左转向，对正横后的船采取朝着它转向。避让后应查核效果直至驶过让清。对正横前的他船不能避免紧迫局面时，应降到维持舵效的最小速度，必要时把船停在，直到碰撞危险过去为止。
3.2 台风来临时的行动
台风季节，船舶出航前应及时抄收台风警报，天气预报，利用气象传真图，掌握和分析该台风的位置，移动路径，中心强度，及早落实防抗台措施，服从公司防台指挥中心的命令，采取滞航、改航、抛锚的防抗台方法。
3.3 冬季寒潮大风天气的行动
我国沿海的冬季受西伯利亚冷空气的影响，寒潮大风范围广，强度大，时间长对航行船舶的船体及甲板上所载的货物影响严重，船体受损，货物掉海的事故常有发生。所以我们必须采取措施来避免此类事故的发生。
1. 船长要动员全体船员齐心协力做好防大风浪前的准备工作，检查、加固甲板货物和机舱、甲板、室内外易移动物件的绑扎，关闭水密门窗。
2. 检查甲板、机舱、机器设备处于良好状态，避免大风浪中停车，造成谐摇的危险局面。
3. 要摆正安全和效益的关系，不要盲目地为了赶班期，不调整航向航速，使船舶，人员、货物、设备受到损坏。
4. 船长可以随时要求得到岸基的支持、并根据当时的实际天气情况、应用自己的航海专业知识来：a、改变航速（前进一或维持舵效的速度，减少波浪的冲击力，增加船体压波浪的数量，达到减少摇摆的幅度）。b、调整航向（使船首向与风浪夹角在左、右舷30度左右，必要时采取Z字航法）。c、降低速度与改变航向同时进行，以达到减轻摇摆幅度。d、情况许可时，驶向避风锚地抛锚避风。
4 结束语
综上所述，沿海航行驾驶人员应时刻提醒自己，身兼上亿的资产和船上几十个人的生命安全，责任重于泰山，要不断提高自身的安全意识、责任意识和技术操作水平，熟悉中国沿海海区航行的特点，消除由人为因素造成的海上事故，确保船舶的安全航行。
