海运贸易舞动“海上丝绸之路”
吴明华
在国家有关部门密集调研、纳言集智的基础上着手编制的“21世纪海上丝绸之路”建设规划，有望年中出台。这项被称为“顶层设计”的规划方案，首次以国家发展战略的高度赋予了构建“海上丝绸之路”的新内涵、新格局、新思路，而海运贸易作为“海上丝绸之路”的基础和核心，港口与航运更在“海上丝绸之路”建设中占有基础性、先导性地位。
海运贸易串起“海上丝绸之路”
“海上丝绸之路”源远流长。“两千年前，我们的祖先就开辟了陆地、海上两条丝绸之路。”作为汉代“海上丝绸之路”的起始港，湛江市市长王中丙认为，“海上丝绸之路”从今天的湛江徐闻港出发，途经越南等东南亚国家，到达印度、斯里兰卡等南亚国家和地区，一直被联合国教科文组织誉为“东西方文明的对话之路”。
二十一世纪第二个十年，“海上丝绸之路”建设上升为中国国家发展战略。2013年10月3日，习近平主席在印尼国会发表演讲时提出，东南亚地区自古以来就是“海上丝绸之路”的重要枢纽，中国愿同东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国—东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设二十一世纪“海上丝绸之路”。十八届三中全会以及2013年12月召开的中央经济工作会议，均提出了二十一世纪“海上丝绸之路”建设的战略构想。
“海上丝绸之路”源自海运贸易。从海运贸易的角度看，东南亚地处全球东西与南北海上通道的节点，其地理区位优势突出，包括中国，东北亚至欧洲、地中海、非洲抑或大洋洲航线，均绕不过这一必经航路和中转枢纽。资料显示，中国主要班轮公司的航线目前已基本覆盖了东南亚主要港口，在货运量较大的港口如新加坡、马来西亚巴生港、印尼雅加达、泗水、越南胡志明市、泰国曼谷、林查班等主要港口的服务频率甚至达到了每周三班以上。
相关统计数据也显示，中国与东盟十国间的进出口箱量已从2010年约407万增长到2013年的541万，平均复合增长率达7.37%。这一方面，随着中国与欧美贸易的扩大，特别是加入WTO后，中国与欧洲、与美国的海运贸易上升为主流。金融危机爆发后，国际航运在主干航线受到外需回落的冲击和影响下，东南亚以及中东、巴西等新兴经济体一度成为航运业抗御市场低迷、摆脱困境的平衡点和新出口。另一方面，东盟十国成为中国第三大贸易伙伴后，双方贸易依存度即双向贸易额占同期中国进出口总额的比重近几年均在10.%左右，保持了总量与增速的平稳性。有关专家、预测，虽然美联储退出量化宽松政策对东盟造成影响，但是该地区仍然具有较强的经济发展潜力且该地区的需求将会持续上涨。因此，东盟地区在2014年将会成为中国对外贸易的新增长动力。
打通“海上丝绸之路”建设的瓶颈
近年来，东盟十国经贸发展快速，已成为除欧洲、美洲以外最活跃的海空航线和船舶买卖市场。但也不可否认，推进“海上丝绸之路”建设面临诸多短板和挑战。
业内专家认为，当前，中国与东南亚的海运贸易安全保障明显滞后于双方的经贸增长。一方面，作为东西航线必经通道，马六甲海峡每年仅承担通过的油轮，就占全球的近一半。2010-2013年，18万吨级以上的超级油轮经马六甲海峡往来就多达1 500～1 600艘，其中包括中东往来中国的海上石油运输船队。而另一方面，除新加坡、马来西亚外，这一区域的部分国家在历史积怨和领土主权争端，以及内部政局不稳、民族宗教差异等影响下，海上安全监管的资源和能力严重不足，造成海盗袭击和抢劫事件频发，不仅给国际航线或区域航线的船舶和船公司造成了损失，增加了运营成本与安全防范投入，同时，缺乏海上安全保障的航运环境，已成为二十一世纪“海上丝绸之路”建设的一大掣肘。
从中国—东盟自由贸易区看，其建立运作以来，虽促进了货物贸易增长，但从海运贸易的角度看，还存在较大的局限性，一是目前这一自贸区主要集中于以广西南宁为中心的范围，当然从区位上与东盟十国更近，但目前华北、华东于东过国家和地区的航线货量也在增长，自由贸易的政策辐射不足；二是港航产业在自由贸易区的框架中所占分量并不大，在一定程度上掣肘了海运贸易的发展，海上互联互通层次与质量有待提升和拓展。
“二十一世纪‘海上丝绸之路不仅应传承古代‘海上丝绸之路和平友好、互利共赢的价值理念，而且要注入新的时代内涵，合作层次更高，覆盖范围更广，参与国家更多，将串起连通东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等各大经济板块的市场链。”王中丙如是说。
海运贸易离不开港口与航运。据业内人士分析，目前“海上丝绸之路”连接着中国与东南亚11个国家的近50多个大中型港口。2013年，马士基1.8万箱船投入亚欧航线营运，选择了新加坡和马来西亚的两个港口作为东行和西行的挂靠港。除这两港外，东盟国家多数港口的集疏运系统还很薄弱，一些港口的码头基础设施建设落后，拥挤现象十分突出，且短期内难以得到有效改善。据了解，截至目前，在二十一世纪“海上丝绸之路”规划方案中，中国将参与巴基斯坦瓜达尔港、斯里兰卡汉班托塔港、孟加拉吉大港等三个印度洋沿岸重要港口的开发建设，打通中国西南部地区“海上丝绸之路”出海口，带动当地经济社会的发展。
作为二十一世纪“海上丝绸之路”建设规划的重点之一，从顶层设计上明确海上通道互联互通建设，包括积极参与东南亚沿线国家及印度洋战略性港口的建设和运营管理，以及加强海上安全互信与合作，不失为构建与畅通“海上丝绸之路”的明智之举。
“海上丝绸之路”建设港航先行
航运与港口是“海上丝绸之路”的基础和核心，具有基础性、先导性地位。笔者认为，当前要抓住三大契机，一是全球经济格局和秩序的深度调整；二是航运联盟的兴起，正在酝酿和发生全球航运业的格局重组和调整；三是中国沿海加工贸易的产业部分转移。要推进“三化”：区域贸易便利化、物流高效化、产业集群化；发挥两大优势，一是第一贸易大国的优势，二是航运大国的优势，从“扩路、强基、提升、合作”四个方面着力。
一是扩路。东南亚是中国至欧地、非洲和大洋洲航线的桥头堡。“海上丝绸之路”首先要做大增扩海运贸易服务的“血管”和通道，应从海上货运、客运旅游航线以及湄公河流域的航运入手，将华东、华北与东南亚各港航线扩展延伸到更多、更广的地区，建立和完善更丰富、更巨大的航线网络，推动贸易多元化、便利化，加大人员往来。
二是强基。离开航运和港口，“海上丝绸之路”就是一句空话。第一，加快航运与港口基础设施建设。鼓励和推动中国港口、航运企业和其他机构走出去，积极参与东南亚国家港口码头等航运基础设施的投资合作，互利互惠，既提升东南亚枢纽港的地位，同时也为中国航运企业的发展奠定基础，对于参与投资合作企业可以给予适当补贴，并在税收方面实行减免优惠。第二，进一步开放与发展航运金融，充分利用上海自贸区的跨境人民币结算支付、扩大人民币跨境使用等制度创新，在中国与东南亚的海运贸易中实现人民币结算，是解决人民币东盟国际化“回流不畅”的突破口。
三是提升。随着全球航运业务重心的东移以及航运市场格局重组，新加坡、上海都面临着挑战与机遇。2012年底，全球最大的航运组织——波罗的海国际航运理事会（BIMCO）将新加坡列为其继伦敦、纽约之后第三个国际海事仲裁地。作为全球海事强国，新加坡海事体系十分强大、完备，目前其吸引入驻的全球造船、货运代理、保险、航运金融机构、跨国公司总量超过了上海。应通过合作互通互联，可以进一步加快提升与发挥两大国际航运中心在“海上丝绸之路”建设中的引领作用。
四是合作。探索和鼓励航运企业以市场需求为导向，建立区域航运市场联盟、区域运价协议组织，编制中国东盟航运指数，推进航运市场环境改善；设立海事组合基金，制定海事金融激励计划，为包括船旗转换、国际航运企业发展、海运信托等提供支持，推动区域内航运集群，以及船舶融资、航运经纪、海上保险、法律服务等航运服务业的发展，互利互惠；探索建立政府间港口安全环保协作会议机制，针对区域港口安全运行、绿色环保问题日益凸显的形势，定期举行各政府交通、海事部门高层磋商协调会议。借鉴湄公河航运安全合作保障的成功经验，与马来西亚、印尼、新加坡等海峡相关国家建立海事合作联系，在防海盗袭扰、打击海上跨国犯罪、海上搜救、减少排放、通航环境保障等方面形成战略，在制度化下共同行动，构筑防线。
在国家有关部门密集调研、纳言集智的基础上着手编制的“21世纪海上丝绸之路”建设规划，有望年中出台。这项被称为“顶层设计”的规划方案，首次以国家发展战略的高度赋予了构建“海上丝绸之路”的新内涵、新格局、新思路，而海运贸易作为“海上丝绸之路”的基础和核心，港口与航运更在“海上丝绸之路”建设中占有基础性、先导性地位。
海运贸易串起“海上丝绸之路”
“海上丝绸之路”源远流长。“两千年前，我们的祖先就开辟了陆地、海上两条丝绸之路。”作为汉代“海上丝绸之路”的起始港，湛江市市长王中丙认为，“海上丝绸之路”从今天的湛江徐闻港出发，途经越南等东南亚国家，到达印度、斯里兰卡等南亚国家和地区，一直被联合国教科文组织誉为“东西方文明的对话之路”。
二十一世纪第二个十年，“海上丝绸之路”建设上升为中国国家发展战略。2013年10月3日，习近平主席在印尼国会发表演讲时提出，东南亚地区自古以来就是“海上丝绸之路”的重要枢纽，中国愿同东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国—东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设二十一世纪“海上丝绸之路”。十八届三中全会以及2013年12月召开的中央经济工作会议，均提出了二十一世纪“海上丝绸之路”建设的战略构想。
“海上丝绸之路”源自海运贸易。从海运贸易的角度看，东南亚地处全球东西与南北海上通道的节点，其地理区位优势突出，包括中国，东北亚至欧洲、地中海、非洲抑或大洋洲航线，均绕不过这一必经航路和中转枢纽。资料显示，中国主要班轮公司的航线目前已基本覆盖了东南亚主要港口，在货运量较大的港口如新加坡、马来西亚巴生港、印尼雅加达、泗水、越南胡志明市、泰国曼谷、林查班等主要港口的服务频率甚至达到了每周三班以上。
相关统计数据也显示，中国与东盟十国间的进出口箱量已从2010年约407万增长到2013年的541万，平均复合增长率达7.37%。这一方面，随着中国与欧美贸易的扩大，特别是加入WTO后，中国与欧洲、与美国的海运贸易上升为主流。金融危机爆发后，国际航运在主干航线受到外需回落的冲击和影响下，东南亚以及中东、巴西等新兴经济体一度成为航运业抗御市场低迷、摆脱困境的平衡点和新出口。另一方面，东盟十国成为中国第三大贸易伙伴后，双方贸易依存度即双向贸易额占同期中国进出口总额的比重近几年均在10.%左右，保持了总量与增速的平稳性。有关专家、预测，虽然美联储退出量化宽松政策对东盟造成影响，但是该地区仍然具有较强的经济发展潜力且该地区的需求将会持续上涨。因此，东盟地区在2014年将会成为中国对外贸易的新增长动力。
打通“海上丝绸之路”建设的瓶颈
近年来，东盟十国经贸发展快速，已成为除欧洲、美洲以外最活跃的海空航线和船舶买卖市场。但也不可否认，推进“海上丝绸之路”建设面临诸多短板和挑战。
业内专家认为，当前，中国与东南亚的海运贸易安全保障明显滞后于双方的经贸增长。一方面，作为东西航线必经通道，马六甲海峡每年仅承担通过的油轮，就占全球的近一半。2010-2013年，18万吨级以上的超级油轮经马六甲海峡往来就多达1 500～1 600艘，其中包括中东往来中国的海上石油运输船队。而另一方面，除新加坡、马来西亚外，这一区域的部分国家在历史积怨和领土主权争端，以及内部政局不稳、民族宗教差异等影响下，海上安全监管的资源和能力严重不足，造成海盗袭击和抢劫事件频发，不仅给国际航线或区域航线的船舶和船公司造成了损失，增加了运营成本与安全防范投入，同时，缺乏海上安全保障的航运环境，已成为二十一世纪“海上丝绸之路”建设的一大掣肘。
从中国—东盟自由贸易区看，其建立运作以来，虽促进了货物贸易增长，但从海运贸易的角度看，还存在较大的局限性，一是目前这一自贸区主要集中于以广西南宁为中心的范围，当然从区位上与东盟十国更近，但目前华北、华东于东过国家和地区的航线货量也在增长，自由贸易的政策辐射不足；二是港航产业在自由贸易区的框架中所占分量并不大，在一定程度上掣肘了海运贸易的发展，海上互联互通层次与质量有待提升和拓展。
“二十一世纪‘海上丝绸之路不仅应传承古代‘海上丝绸之路和平友好、互利共赢的价值理念，而且要注入新的时代内涵，合作层次更高，覆盖范围更广，参与国家更多，将串起连通东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等各大经济板块的市场链。”王中丙如是说。
海运贸易离不开港口与航运。据业内人士分析，目前“海上丝绸之路”连接着中国与东南亚11个国家的近50多个大中型港口。2013年，马士基1.8万箱船投入亚欧航线营运，选择了新加坡和马来西亚的两个港口作为东行和西行的挂靠港。除这两港外，东盟国家多数港口的集疏运系统还很薄弱，一些港口的码头基础设施建设落后，拥挤现象十分突出，且短期内难以得到有效改善。据了解，截至目前，在二十一世纪“海上丝绸之路”规划方案中，中国将参与巴基斯坦瓜达尔港、斯里兰卡汉班托塔港、孟加拉吉大港等三个印度洋沿岸重要港口的开发建设，打通中国西南部地区“海上丝绸之路”出海口，带动当地经济社会的发展。
作为二十一世纪“海上丝绸之路”建设规划的重点之一，从顶层设计上明确海上通道互联互通建设，包括积极参与东南亚沿线国家及印度洋战略性港口的建设和运营管理，以及加强海上安全互信与合作，不失为构建与畅通“海上丝绸之路”的明智之举。
“海上丝绸之路”建设港航先行
航运与港口是“海上丝绸之路”的基础和核心，具有基础性、先导性地位。笔者认为，当前要抓住三大契机，一是全球经济格局和秩序的深度调整；二是航运联盟的兴起，正在酝酿和发生全球航运业的格局重组和调整；三是中国沿海加工贸易的产业部分转移。要推进“三化”：区域贸易便利化、物流高效化、产业集群化；发挥两大优势，一是第一贸易大国的优势，二是航运大国的优势，从“扩路、强基、提升、合作”四个方面着力。
一是扩路。东南亚是中国至欧地、非洲和大洋洲航线的桥头堡。“海上丝绸之路”首先要做大增扩海运贸易服务的“血管”和通道，应从海上货运、客运旅游航线以及湄公河流域的航运入手，将华东、华北与东南亚各港航线扩展延伸到更多、更广的地区，建立和完善更丰富、更巨大的航线网络，推动贸易多元化、便利化，加大人员往来。
二是强基。离开航运和港口，“海上丝绸之路”就是一句空话。第一，加快航运与港口基础设施建设。鼓励和推动中国港口、航运企业和其他机构走出去，积极参与东南亚国家港口码头等航运基础设施的投资合作，互利互惠，既提升东南亚枢纽港的地位，同时也为中国航运企业的发展奠定基础，对于参与投资合作企业可以给予适当补贴，并在税收方面实行减免优惠。第二，进一步开放与发展航运金融，充分利用上海自贸区的跨境人民币结算支付、扩大人民币跨境使用等制度创新，在中国与东南亚的海运贸易中实现人民币结算，是解决人民币东盟国际化“回流不畅”的突破口。
三是提升。随着全球航运业务重心的东移以及航运市场格局重组，新加坡、上海都面临着挑战与机遇。2012年底，全球最大的航运组织——波罗的海国际航运理事会（BIMCO）将新加坡列为其继伦敦、纽约之后第三个国际海事仲裁地。作为全球海事强国，新加坡海事体系十分强大、完备，目前其吸引入驻的全球造船、货运代理、保险、航运金融机构、跨国公司总量超过了上海。应通过合作互通互联，可以进一步加快提升与发挥两大国际航运中心在“海上丝绸之路”建设中的引领作用。
四是合作。探索和鼓励航运企业以市场需求为导向，建立区域航运市场联盟、区域运价协议组织，编制中国东盟航运指数，推进航运市场环境改善；设立海事组合基金，制定海事金融激励计划，为包括船旗转换、国际航运企业发展、海运信托等提供支持，推动区域内航运集群，以及船舶融资、航运经纪、海上保险、法律服务等航运服务业的发展，互利互惠；探索建立政府间港口安全环保协作会议机制，针对区域港口安全运行、绿色环保问题日益凸显的形势，定期举行各政府交通、海事部门高层磋商协调会议。借鉴湄公河航运安全合作保障的成功经验，与马来西亚、印尼、新加坡等海峡相关国家建立海事合作联系，在防海盗袭扰、打击海上跨国犯罪、海上搜救、减少排放、通航环境保障等方面形成战略，在制度化下共同行动，构筑防线。
