船长追讨工资
雷海+梁莹茜+方然
案情
原告：某轮船长
被告：上海某海运公司
原告称，2013年4月26日，原、被告签订《船员聘用合同》，由被告将原告派往巴拿马籍轮上任船长，该轮航行东南亚、南亚航线。协议约定每月工资人民币38 000元，五个月欠发工资共计人民币176 516元。原告根据协议于5月18日由海南洋浦港登“CHANG LIN”轮工作，直至10月7日在山东日照港下船，被告一直未发放工资。此后，原告多次与被告联系催讨工资，但被告始终未予理睬。为维护原告的合法权益，特向法院提起诉讼，请求依法支持原告的诉讼请求。
船东公司以船长在船期间多次引发事故，包括钩绕废弃锚链、螺旋桨叶片凹陷变形、吉大港锚地“连续多天24小时备车”、右锚丢失，且在事故后未及时向公司汇报，引起公司损失，不能胜任本职工作为由，依据《船员聘用合同》第7条扣除船长的工资。
《船员聘用合同》第七条：“乙方因违反船东纪律和规定，发生酗酒闹事、打架斗殴、聚众赌博、玩忽职守、消极怠工、无理取闹、不服从指挥等而被解雇，其遣返费用（包括接替人员费用）由乙方负责，甲方有权扣除乙方部分或全部由家属领取的工资。此外，乙方还应赔偿甲方由此在生产经营中遭受的损失。
“乙方因不能胜任本职工作，或因违反船上纪律如不遵守值班制度、值班睡觉等而被遣返，其遣返费用由乙方负责，甲方有权扣除乙方部分或全部由家属领取的工资。”
被告要求扣除原告实际工资中的63 000元，实发为107 219元。
为此，原告多次与被告联系催讨工资等报酬，但被告始终未予理睬。2013年11月8日，原告向上海海事法院提起诉讼，请求被告返还工资共176 516元。经双方当事人的一致同意，受上海海事法院依据《关于建立海事纠纷委托调解工作机制协作纪要》的委托，中国海事仲裁委员会上海分会对此案进行了诉前调解，双方当事人一致同意由XXX担任独立调解员。
调解结果
本案在审理过程中，经本院仲裁委主持调解，双方当事人自愿达成如下协议：
一、原告要被扣除大港罚款2 000美金后，被告海运公司于2013年11月21日支付给原告工资共计人民币163 916元，一次付清；
二、被告不再追究原告在船期间引起的航海事故；
三、由履行本调解协议引起的一切纠纷提交由中国海事仲裁委员会上海分会进行仲裁。
经上海海事仲裁院调解后，双方均未上诉。
评析
一、原被告双方陈诉事实
原告出示了2013年8月至10月期间其向船公司追讨工资的短信作为证据，在短信中，海运公司的负责人承认了其所欠付的工资，并明确表示待轮靠岸后将付给原告工资。
被告海运公司对欠付工资的事实及欠付的数额并没有异议，但其以船长在船期间多次引发事故抗辩工资请求权。被告提出：（1）在原告任职船长期间，在航船舶多次发生航海事故，包括钩绕废弃锚链、螺旋桨叶片凹陷变形、船舶绕航、右锚丢失；（2）原告未及时向公司汇报以致造成了船舶开航时发生港口当局扣船和罚款2 000美金，造成公司的重大损失，原告应当赔偿公司的船期损失。
二、本案的争议焦点
1.该船长对在航船舶的命令及对船上设备的处理是否属于合理的行使“紧急处置权”？船长是否需要因其在船过失行为承担民事赔偿责任？
2.《船员聘用合同》中关于船员工资扣除的规定是否与《船员条例》第三十条相冲突？某公司的减发工资是否属于合法减发的范畴？
三、本案涉及法律法规
《海商法》第三十五条：“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”
《船员条例》第三十条：“船员用人单位应当根据船员职业的风险性、艰苦性、流动性等因素，向船员支付合理的工资，并按时足额发放给船员。任何单位和个人都不得克扣船员的工资。”
中国海事局颁布的《船员条例》第三十条释义：“本条是关于船员用人单位合理确定并足额向船员支付合理的工资报酬及待派船员工资的规定。”
1.本条第一款是关于船员用人单位合理确定并足额支付工资报酬的规定。
（1）船员用人单位应参考本行业船员工资水平，充分考虑船员职业的风险性、艰苦性、流动性等因素，合理确定船员工资标准。船员工资标准不得低于船员用人单位所在地人民政府公布的最低工资标准，而且不得低于所适用的任何一个集体合同中规定的工资标准。
（2）船员工资应以货币形式支付，不得以实物及有价证券替代货币支付。船员工资的支付间隔不应超过一个月。船员用人单位应将工资支付给船员本人，也可根据船员本人意愿，由其亲属或委托他人代领。船员工资可以现金发放，也可以银行转账、邮政汇款等形式发放。
（3）船员工资应足额发放，任何单位和个人不得克扣。
（4）船员用人单位在支付工资时应向船员提供其本人的工资清单。船员用人单位必须书面记录支付船员工资数额、时间、领取者姓名以及签字，并保存两年以上备查。
调解经过一次开庭调查，并经过数次电话背靠背调解，仲裁庭认为：
1.首先要明确的是，被告用以扣减原告工资的理由之一：船舶“绕航”，其在法律上的内涵并非用于调整船公司与船长之间的关系，而是海上货物运输法律关系。船公司不能以“不得绕航”为由干涉船长在海上对于航线的判断以及对船舶安全管理；其次，原告作为船长，为了避让台风而采取另一条航线属于船长在应对不可抗力时的紧急处置权。船公司应当知道船长在紧急处理权属于船长的工作内容之一，而不应对船长对航线的选择过度指责。
2.《船员聘用合同》中关于船员工资扣除的规定是否与《船员条例》第三十条相冲突？从合法性角度看，该公司的减发工资是否属于合法减发的范畴？
就船员的工资支付而言，《船员条例》第三十条规定，任何单位不得克扣船员的工资。但值得注意的是，此处的“不得克扣”指的是无正当理由地克扣船员工资，在中国海事局颁布的《船员条例》释义中列举了几项合法的减发工资情形：依法签订的劳动合同中有明确的规定的；船员用人单位依法制定并经职代会批准的规章制度中有明确规定的……可见，如果减发工资，要么由船员用人单位依法制定并经职代会批准或者被依法写入了《船员聘用合同》，就不与现行《船员条例》相重叠。
为了保护船员的合法权益，避免船公司的内部规章制度沦为用人单位扣减劳动报酬的工具，《船员条例》及相关解释规定：船公司对船员工资的扣减有必要经过职代会的批准。然而，本案中《船员聘用合同》系由海运公司单方面决定的结果。聘用合同的第七条关于船员违约、被解雇、提前终止合同的约定直接涉及海员的切身利益，对此，船公司无法提供证据显示其在制定对海员的奖惩制度时经过民主形式的讨论，或经过职工代表大会或工会的批准。因此，海运公司无法援引“船员用人单位依法制定并经职代会批准的规章制度中有明确规定”证明其减发工资的合法性。
《船员聘用合同》7.1及7.3条款载明，如果船员消极怠工或不能胜任在船工作，船公司有权扣除船员由家属领取的工资，但依据《船员条例》，“因船员本人原因给船员用人单位造成经济损失的，船员用人单位可按照劳动合同的约定要求其赔偿经济损失。经济损失赔偿，可从船员本人的工资中扣除，但每月扣除的部分不得超过船员当月工资的20%”。且不论此处索赔的权利是否能与工资支付的义务相混同，《船员聘用合同》中关于“船公司有权扣除全部家领工资”的规定大大超过了法律规定的减发程度，应属无效。
仲裁院经过庭上调查认为：
1.在锚链事件中，船舶锚泊在指针海图上的A锚区，且船上的指针海图显示附近并无障碍物。尽管公司的电子海图中显示该锚区有沉船标志，但在航海过程中当电子海图与指针海图冲突时，以纸质海图为准。
2.在泰国锚泊中，丢失右锚事件，发现该轮已有30余年船龄，属老龄船，并在丢锚前一航次，该轮进船坞对双锚检修后，又经船检师检验并出具证书，当时该公司经理，海务、机务主管均未发现右锚头磨损严重是造成此次丢锚的根本原因，本应属意外事故。
3.对于螺旋桨事故，原告称属于意外事故，首先，在航海时候，原告没有感觉螺旋桨的异样；其次，该轮吃水11.5米，然而螺旋桨露出水面2米，所以螺旋桨是不可能打在锚链上锁造成螺旋桨缺损。
4.该轮在7月吉达港抛锚卸货时，连续多天24小时纯属印度洋西南季风季节，加上又值高潮期，潮流、风流叠加，流速湍急，船长凭借多年航海经验，采取备车等谨慎锚泊安全措施是正确的，无可指责。
5.该轮在吉大港装卸过程中，发生抓斗钢丝断裂，坠落作业中驳子上，造成装卸工人一死二伤重大事故，当时调查发现系因抓斗钢丝属装卸公司，事故责任全部在装卸公司，但是船长未及时出具“事故报告”和“船长声明”，分清责任外，又未及时通告船公司，贻误了船公司向港方交涉机会，以致造成开航后滞留事故发生，船长显然违反了ISM体系文件中处置事故基本要求。就此港口当局的2 000美元罚款，应由船长自己承担，不属于经济赔偿的克扣工资范畴。
案情
原告：某轮船长
被告：上海某海运公司
原告称，2013年4月26日，原、被告签订《船员聘用合同》，由被告将原告派往巴拿马籍轮上任船长，该轮航行东南亚、南亚航线。协议约定每月工资人民币38 000元，五个月欠发工资共计人民币176 516元。原告根据协议于5月18日由海南洋浦港登“CHANG LIN”轮工作，直至10月7日在山东日照港下船，被告一直未发放工资。此后，原告多次与被告联系催讨工资，但被告始终未予理睬。为维护原告的合法权益，特向法院提起诉讼，请求依法支持原告的诉讼请求。
船东公司以船长在船期间多次引发事故，包括钩绕废弃锚链、螺旋桨叶片凹陷变形、吉大港锚地“连续多天24小时备车”、右锚丢失，且在事故后未及时向公司汇报，引起公司损失，不能胜任本职工作为由，依据《船员聘用合同》第7条扣除船长的工资。
《船员聘用合同》第七条：“乙方因违反船东纪律和规定，发生酗酒闹事、打架斗殴、聚众赌博、玩忽职守、消极怠工、无理取闹、不服从指挥等而被解雇，其遣返费用（包括接替人员费用）由乙方负责，甲方有权扣除乙方部分或全部由家属领取的工资。此外，乙方还应赔偿甲方由此在生产经营中遭受的损失。
“乙方因不能胜任本职工作，或因违反船上纪律如不遵守值班制度、值班睡觉等而被遣返，其遣返费用由乙方负责，甲方有权扣除乙方部分或全部由家属领取的工资。”
被告要求扣除原告实际工资中的63 000元，实发为107 219元。
为此，原告多次与被告联系催讨工资等报酬，但被告始终未予理睬。2013年11月8日，原告向上海海事法院提起诉讼，请求被告返还工资共176 516元。经双方当事人的一致同意，受上海海事法院依据《关于建立海事纠纷委托调解工作机制协作纪要》的委托，中国海事仲裁委员会上海分会对此案进行了诉前调解，双方当事人一致同意由XXX担任独立调解员。
调解结果
本案在审理过程中，经本院仲裁委主持调解，双方当事人自愿达成如下协议：
一、原告要被扣除大港罚款2 000美金后，被告海运公司于2013年11月21日支付给原告工资共计人民币163 916元，一次付清；
二、被告不再追究原告在船期间引起的航海事故；
三、由履行本调解协议引起的一切纠纷提交由中国海事仲裁委员会上海分会进行仲裁。
经上海海事仲裁院调解后，双方均未上诉。
评析
一、原被告双方陈诉事实
原告出示了2013年8月至10月期间其向船公司追讨工资的短信作为证据，在短信中，海运公司的负责人承认了其所欠付的工资，并明确表示待轮靠岸后将付给原告工资。
被告海运公司对欠付工资的事实及欠付的数额并没有异议，但其以船长在船期间多次引发事故抗辩工资请求权。被告提出：（1）在原告任职船长期间，在航船舶多次发生航海事故，包括钩绕废弃锚链、螺旋桨叶片凹陷变形、船舶绕航、右锚丢失；（2）原告未及时向公司汇报以致造成了船舶开航时发生港口当局扣船和罚款2 000美金，造成公司的重大损失，原告应当赔偿公司的船期损失。
二、本案的争议焦点
1.该船长对在航船舶的命令及对船上设备的处理是否属于合理的行使“紧急处置权”？船长是否需要因其在船过失行为承担民事赔偿责任？
2.《船员聘用合同》中关于船员工资扣除的规定是否与《船员条例》第三十条相冲突？某公司的减发工资是否属于合法减发的范畴？
三、本案涉及法律法规
《海商法》第三十五条：“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”
《船员条例》第三十条：“船员用人单位应当根据船员职业的风险性、艰苦性、流动性等因素，向船员支付合理的工资，并按时足额发放给船员。任何单位和个人都不得克扣船员的工资。”
中国海事局颁布的《船员条例》第三十条释义：“本条是关于船员用人单位合理确定并足额向船员支付合理的工资报酬及待派船员工资的规定。”
1.本条第一款是关于船员用人单位合理确定并足额支付工资报酬的规定。
（1）船员用人单位应参考本行业船员工资水平，充分考虑船员职业的风险性、艰苦性、流动性等因素，合理确定船员工资标准。船员工资标准不得低于船员用人单位所在地人民政府公布的最低工资标准，而且不得低于所适用的任何一个集体合同中规定的工资标准。
（2）船员工资应以货币形式支付，不得以实物及有价证券替代货币支付。船员工资的支付间隔不应超过一个月。船员用人单位应将工资支付给船员本人，也可根据船员本人意愿，由其亲属或委托他人代领。船员工资可以现金发放，也可以银行转账、邮政汇款等形式发放。
（3）船员工资应足额发放，任何单位和个人不得克扣。
（4）船员用人单位在支付工资时应向船员提供其本人的工资清单。船员用人单位必须书面记录支付船员工资数额、时间、领取者姓名以及签字，并保存两年以上备查。
调解经过一次开庭调查，并经过数次电话背靠背调解，仲裁庭认为：
1.首先要明确的是，被告用以扣减原告工资的理由之一：船舶“绕航”，其在法律上的内涵并非用于调整船公司与船长之间的关系，而是海上货物运输法律关系。船公司不能以“不得绕航”为由干涉船长在海上对于航线的判断以及对船舶安全管理；其次，原告作为船长，为了避让台风而采取另一条航线属于船长在应对不可抗力时的紧急处置权。船公司应当知道船长在紧急处理权属于船长的工作内容之一，而不应对船长对航线的选择过度指责。
2.《船员聘用合同》中关于船员工资扣除的规定是否与《船员条例》第三十条相冲突？从合法性角度看，该公司的减发工资是否属于合法减发的范畴？
就船员的工资支付而言，《船员条例》第三十条规定，任何单位不得克扣船员的工资。但值得注意的是，此处的“不得克扣”指的是无正当理由地克扣船员工资，在中国海事局颁布的《船员条例》释义中列举了几项合法的减发工资情形：依法签订的劳动合同中有明确的规定的；船员用人单位依法制定并经职代会批准的规章制度中有明确规定的……可见，如果减发工资，要么由船员用人单位依法制定并经职代会批准或者被依法写入了《船员聘用合同》，就不与现行《船员条例》相重叠。
为了保护船员的合法权益，避免船公司的内部规章制度沦为用人单位扣减劳动报酬的工具，《船员条例》及相关解释规定：船公司对船员工资的扣减有必要经过职代会的批准。然而，本案中《船员聘用合同》系由海运公司单方面决定的结果。聘用合同的第七条关于船员违约、被解雇、提前终止合同的约定直接涉及海员的切身利益，对此，船公司无法提供证据显示其在制定对海员的奖惩制度时经过民主形式的讨论，或经过职工代表大会或工会的批准。因此，海运公司无法援引“船员用人单位依法制定并经职代会批准的规章制度中有明确规定”证明其减发工资的合法性。
《船员聘用合同》7.1及7.3条款载明，如果船员消极怠工或不能胜任在船工作，船公司有权扣除船员由家属领取的工资，但依据《船员条例》，“因船员本人原因给船员用人单位造成经济损失的，船员用人单位可按照劳动合同的约定要求其赔偿经济损失。经济损失赔偿，可从船员本人的工资中扣除，但每月扣除的部分不得超过船员当月工资的20%”。且不论此处索赔的权利是否能与工资支付的义务相混同，《船员聘用合同》中关于“船公司有权扣除全部家领工资”的规定大大超过了法律规定的减发程度，应属无效。
仲裁院经过庭上调查认为：
1.在锚链事件中，船舶锚泊在指针海图上的A锚区，且船上的指针海图显示附近并无障碍物。尽管公司的电子海图中显示该锚区有沉船标志，但在航海过程中当电子海图与指针海图冲突时，以纸质海图为准。
2.在泰国锚泊中，丢失右锚事件，发现该轮已有30余年船龄，属老龄船，并在丢锚前一航次，该轮进船坞对双锚检修后，又经船检师检验并出具证书，当时该公司经理，海务、机务主管均未发现右锚头磨损严重是造成此次丢锚的根本原因，本应属意外事故。
3.对于螺旋桨事故，原告称属于意外事故，首先，在航海时候，原告没有感觉螺旋桨的异样；其次，该轮吃水11.5米，然而螺旋桨露出水面2米，所以螺旋桨是不可能打在锚链上锁造成螺旋桨缺损。
4.该轮在7月吉达港抛锚卸货时，连续多天24小时纯属印度洋西南季风季节，加上又值高潮期，潮流、风流叠加，流速湍急，船长凭借多年航海经验，采取备车等谨慎锚泊安全措施是正确的，无可指责。
5.该轮在吉大港装卸过程中，发生抓斗钢丝断裂，坠落作业中驳子上，造成装卸工人一死二伤重大事故，当时调查发现系因抓斗钢丝属装卸公司，事故责任全部在装卸公司，但是船长未及时出具“事故报告”和“船长声明”，分清责任外，又未及时通告船公司，贻误了船公司向港方交涉机会，以致造成开航后滞留事故发生，船长显然违反了ISM体系文件中处置事故基本要求。就此港口当局的2 000美元罚款，应由船长自己承担，不属于经济赔偿的克扣工资范畴。
