浅谈超大型散矿船靠泊宝钢码头的航行及操纵
吴忠
摘 要:随着长江口深水航道延伸到江苏段,每天都有数条大型散矿船靠泊宝钢、罗泾及太仓、张家港、南通等港口码头,本文以进口靠泊宝钢码头为例,探讨大型散矿船在长江口上海段航行的注意事项及靠泊要点。
关键词:港口;超大型散矿船
中图分类号:U675 文献标识码:A 文章编号:1006—7973(2018)3-0072-03
1 港口及航道介绍
上海港座揽长江和黄浦江的入海口,是长三角的咽喉要道,船舶流量非常大,涨潮时尤甚。夏季常刮东南风,冬季多为西北风,潮汐为不规则半日潮,夏天夜潮大,冬季日潮大,大潮讯,潮高五米左右,最大流速甚至超过5节,重载大型散矿船使用北槽航道,从长江口锚地到宝钢码头全程约58海里,航道维护水深为低潮潮面以下12.5米。航经的航道依次是北槽航道、外高桥航道、宝山航道、宝山南航道。在此航区航行必须遵守《国际海上避碰规则》、《上海水上安全监督规则》、《长江上海段船舶定线制规定》等法规和规章的相关规定。在此要着重列出如下几点:①鉴于北槽流量太大,为了合理配置资源、保障安全航行秩序,海事局对北槽进行交通管制,长兴高潮前4小时至长兴高潮前2.5小时,为进口限于吃水船舶进槽时段。须在交管时段内进槽的船舶,应提前24小时向主管机关提出申请,得到进槽时间批复后,方可按此时间进槽。②北槽是疏浚航道,底质比南槽硬,每艘船舶应根据本船的操纵性能及下沉量,留出足够的富裕水深,一般应不小于本船吃水的12%。③宝山南航道的南侧是小型船舶出口航道,靠宝钢的大型船舶为了便于靠泊,必然沿着或靠近此航道逆行,因而在此航段航行及靠泊时,须特别谨慎,和出口小型船舶做好沟通,确保安全交汇。④限速规定,北槽航道最大航速为15节,交管时段,最低航速为10节,圆圆沙上游航道限速12节。
2 大型散矿船操纵特点
与一般船舶相比,此类船舶具有以下特点:①尺度大、质量大、惯性大,启动慢,加速难,减速也难,满载时港速停车冲程约为2海里,倒车马力小,一般只有正车的30%到40%左右。②航向稳定性差,且旋回动能大,所以低速时,小舵角无舵效,一旦产生旋回运动,在巨大的水动力转船力矩作用下,很难予以抑制,操纵能力受到很大局限。③浅水效应和岸壁效应显著,理论上满载时10节航速下沉量约为1.5米。④受风流影响大,特别是流的影响大。⑤盲区大,空载时约为1.5倍船长,重载时约为0.8倍船长。⑥到达新航向的距离大。鉴于以上因素,在操纵此类船舶时,宜富有预见性,早用舵,大舵角,早回舵;早用车,早停车,早制动,一旦发生偏转,要早借助外力及本轮设备予以抑制,给安全留足余量。
3 航行及注意事项
3.1 进北槽时机及长江口灯船附近航行
根据主管机关的批槽时间,一般在鸡骨礁高潮前三个半小时抵长江口灯船附近,此时涨流方向西南,流速看潮汛的大小,一般在两节左右。必须适当向右配好流压角,穿越南北通道前,鉴于本轮惯性大,不灵活,一定要谨慎小心,保持全方位的了望,此处船舶态势极其复杂,除了关注出口船舶,既要重点关注南下北上的路过船舶,更要关注从各个方向准备进北槽的船舶,及早联系,协调避让,确定谁先进槽。过D3#灯浮,吴淞VTS频道从08改为守听09。
3.2 D12#灯浮湾头航段的航行及注意事项
由于北槽北侧防波堤最东端目前只筑造到D11#灯浮北侧,因此,从D9#到D13#灯浮之间,近似横流的涨流非常急,故航行时一定要配好流压角,一般在10°以上,西北风或东北风较大时,风流压角更大。如果船位离D9#灯浮过开,则整个D12湾头转向将相当困难,航行时一定要时刻关注自己的船位,保持本轮航行在北边线附近,此外,在湾头前应和前船保持足够的距离,如前船是主机马力较小的重载船,宜保持在1.5海里左右,以防前船过湾时速度大幅度下降:①前船因大幅度转向而失速;②前船若位置不当,被流压在出口航道上,为了修正船位,船首向势必会与航道有更大的夹角,沿航道上的速度分量会更小;③转过湾头后,流速和流向发生变化而减低了速度。只有与前船保持了足够的距离,才能保证本轮可以以一定的速度过湾,超大型散矿船倘若在此停车过湾,势必相当艰难,甚至有可能被急流压到槽外搁浅的危险,过湾时,如果位置不当或转向不及时,造成船位偏南,超大型散矿船在航向调到325°时(航道走向为305°),宜加车,不建议再继续右转,因为此时船尾受横流向左,左侧船首可能受到南部导堤的回转流冲击,很有可能无法把定,船首一直右转,这现象在夏季洪水季节时有发生,因此,如有伴航拖轮,此时应让其在右船首附近待命。
3.3 牛皮礁至圆圆沙航段航行及注意事项
相对而言,此航段比较轻松安全,过了牛皮礁,宜將船位调整到航道中央,此时航道的流向略略偏北,推船向右,在D19#灯浮附近尤甚。D24#灯浮附近流推船向左,D27#灯浮附近流推船向右,D29#灯浮附近流又微微推船向左,D42#灯浮附近由于长兴岛通道的虹吸作用,向右的流压明显,应及早地预判,以防船舶被流压向槽外的浅滩。从D12#灯浮至D40#灯浮,很少有穿越航道的船舶,由于北槽交汇限宽为80米,出口船舶也较少,最要注意的是挖泥船和航测船。过D37#灯浮,航行频道由16改为守听06。D41#灯浮下游有个横沙通道,在此灯浮附近穿越的小船较多,应引起高度戒备,早联系,早做好避让准备和措施。鉴于圆圆沙灯船是南北槽的交汇点,因此在抵达D41#灯浮附近时,就应该密切关注圆圆沙下游南槽的进口交通流,控制好船速,尽量避免在圆圆沙灯船上游与大批量的南槽进口船交汇。
3.4 圆圆沙灯船至吴淞口航段航行及注意事项
此航段是上海港最复杂的航段,其上端,黄浦江与长江相交汇,其下端,南北槽航道在此交汇,北侧是锚地,南侧遍布码头,特别是上海港最忙碌的集装箱码头挤在其中,所以此航段船舶密度极高,初涨水时交通严重阻塞,船舶态势也极其复杂,多船交叉汇遇的局面很常见,必须做好一切安全应对措施,极其谨慎驾驶。
超大型散矿船在抵达圆圆沙灯船时(将VTS频道从09换至71),必须将船位保持在航道近中央线附近,同时,根据南槽进口船的情况,降低航速,如有伴航拖轮,令其左侧船首待命,以备有南槽进口船试图在本轮船首作不安全穿越时,能予以阻止。散矿船抵达此航段时,正是当地高潮前后,流很急,且与航道有夹角向北,散矿船应向左配置大约10°流压角,D47#灯浮下游深水航道外侧有浅点,吃水11.5以上的船舶应避开此浅点,切勿因避让南槽过来的船舶而航入此水域。
过了圆圆沙警戒区,流向基本顺着航道,散矿船应根据靠泊时间的富裕度,合理慢车航行,一般选择在中浚高潮后两小时左右,也就是当地高潮后抵达64#灯浮。进黄埔江的船舶选择在53#灯浮上游穿越航道,航经此处时,须对本轮右前方的船舶保持高度戒备。接近64#灯浮前,可联系码头和拖轮,请拖轮在半小时内到位。
3.5 宝山航道航行及注意事项
宝山航道66#灯浮附近,是内河小型船舶穿越航道进出黄浦江的必由之路,有些超载小船操纵性能很差,或者强风天气,空载四楼船也很难受控,还有很多小船夜间不点灯或灯光很暗,散矿船航经此地,应控制航速,加强瞭望,对于穿越的小船,应早联系,提前采取避让措施。
抵达宝山航道,已接近码头,加上可能有穿越小船,个人认为航速8节左右比较合适。宝山航段VTS的联系频道为VHF27频道。抵69#灯浮前,应通知机舱及甲板部,做好靠泊前的准备,抵69#灯浮时,应使本轮船位在航道中央,在VHF27频道向VTS申请,要求穿越航道,沿着出口航道南侧上水,获同意后,尽早将船位调整到南侧,做好进宝南航道的态势,如有出口船舶,提前做好联系,和出口船舶过绿灯。与此同时,进一步减速,船头船尾带拖轮。如三条拖轮,笔者习惯做法是船头首楼甲板带一条马力最大的,船尾驾驶台下面或稍靠前一点带拖轮,另一条先带船位正中巴拿马孔,帮助本轮倒车减速。如果四条拖轮,另一条带在船首一舱位置。
4 靠泊及注意事项
4.1 码头情况及相关规定
宝钢主原料码头位于宝南航道南侧,在74#灯浮和A77#灯浮之间,全长1615米,外侧码头自上游往下泊位分别是2、1、8、9、10泊,其中10泊位靠泊吨级为20万吨级,码头走向为307°~127°,涨落流时10泊位均为冲开流,码头边缘在中浚高潮后三小时多涨流趋缓,中浚高潮后四小时开始转流,故一般选择在中浚高潮后三小时抵达泊位外档,进行左舷靠泊,靠泊时,横向移动速度不得大于8cm/s,系泊的带缆要求是622,即6根头缆6根尾缆,前后各两根横缆、两根倒缆,带缆顺序是前后先带倒缆,然后再带横缆,最后头缆和尾缆,头缆和尾缆里外档各三根,先带外档的,船首带外档头缆时,如果外档的锚对带缆有影响,宜将其松到水面。
4.2 靠泊操纵
(1)船位,在接近泊位前,尽量使本轮船位靠近航道南侧,通过甚高频和声光信号,和宝南水道德出口船取得联系,过绿灯。
(2)速度,考虑到散矿船质量大惯性大,在接近泊位前要安全地掌控船速,低速时,冲程可以用下面的公式估算:S=△×Kx×/(2gTp),其中S为冲程,Kx为虚质量系数,V为倒车时船速,Tp为倒车拉力,由公式可以看出,船舶的冲程的大小和倒车时的船速V的平方成正比。这里有一组上海引航站总结出来的,速度与距离的经验数据推荐给大家,即遵遁“7532”原则,如下图所示,即抵达70#灯浮上游离泊位3海里时,船速控制在7节,距泊位2海里时,速度5节,距泊位1海里时,速度3节,距泊位两倍船长时,速度小于2节。降速措施可以停车、倒车,笔者建议少倒车,可以让带在船尾正中央巴拿马孔的拖轮倒车制动,根据速度下降的快慢,调整船尾正后方拖轮的拖力。
(3)入泊,入泊时注意前冲速度和横移速度,尽量平行靠泊,与码头横距为1倍船宽时,和码头夹角不大于5°,横移速度保持在0.25节左右,贴近码头前,与码头夹角小于2°,横向速度小于0.15节。在入泊前,将带在船尾正后方的拖轮解离,如三条拖轮协靠,令其到船首协助顶首,如四条拖轮协靠,令其到船位顶尾,船尾先带好缆的拖轮则退出去,保持随时可拖的状态,总之,不论配备的拖轮数量如何,在贴近码头前,船首尾都必须有拖轮保持在拖的位置,使船首尾保持几乎相同的横移速度,推拉必须平顺,谨防首尾临近码头时跷跷板,这种大吃水船舶虽然主要考虑流的影响,但是,如有强的横风,也必须考虑并消除风的影响。船舶完全贴上码头后,令首尾拖轮快车顶住,按顺序带好缆绳。
5 实例
2016年8月5号1915时,笔者操纵“BAO AN(宝安)”轮,从长江口1号锚地起锚进口,计划于2016年8月6号0400时靠泊寶钢10泊位。宝安轮船长319.58m,船宽54m,主机功率为22433KW,港内最慢车为5.2节,港内快车为11.5节,载重吨229117M/T,淡吃水12.6m。当日潮汐为:鸡骨礁高潮0014,潮高4.64m,中浚高潮0032,潮高4.91m,东南风4到5级。
本轮于2010时穿越过长江口灯船附近的南北通道,尾随顺南北通道下来的某运煤船进槽,于2015时在W1点(吃水大于12米的船舶引航员登轮点)上引航员,沿航槽进口,接近D6#灯浮前,槽外一条OOCL公司的集装箱轮刚在引航作业区上好引航员,该轮商求要走在本轮前面,本轮立即减到能维持舵效的最慢车,航向调到290°,以抵消因减速而加剧的流压效应,当与该轮间距拉开到1.2海里,将速度加到9.5节,和航道交通流保持一致。
夏天夜潮大,近五米的潮汛,流压非常明显,D9、D11灯浮航段一直向右施以10°以上的流压角,过D9#灯浮时,船位还是被骤然加剧的急流压到航道中央,幸运的是,过D12湾头时,前船的速度都不低于8节,本轮保持半车过湾,船位基本在航道中央,过D13灯浮时航向调到318°,快到D14#灯浮时,船位已调到正常位置,航向回到310°,航迹向正好是航道走向的305°。
本轮0005抵D41#灯浮,观察南槽通航状况,考虑到继续以11节速度前进,正好和南槽一股密集地船舶交通流在圆圆沙灯船上游交汇,便减到慢车,保持9节左右速度航行,接近圆圆沙时,进一步减速,让正横及正横前的南槽进口船先行通过,并通过甚高频联系正横后的船舶,要求他们过本轮船尾,穿越到进口航道北侧。0030过圆圆沙灯船,航向285°,航速8.2节保持本轮航行在深水航道中,考虑到外高桥航段通航状况复杂,穿越船舶较多,再加上本轮靠泊时间富裕,便保持9节左右速度航行。
0150过64#灯浮后,保持船位在中央线附近,两条宝钢拖轮(宝港拖5号和18号)已经到位,另两条宝钢拖6号和7号估计半小时内能到位,码头已清爽。0215时抵67#灯浮,继续保持船位在航道当中,甲板部人员前后到位,令宝拖18在首楼甲板带缆,宝拖5号带在船尾正后方巴拿马孔,随后赶到的宝拖6号带在驾驶台右侧下方,宝拖7号带在船头1舱位置。0225接近70#灯浮,见上游航道上出口船很少,在甚高频27频道向吴淞VTS请示并得到许可,穿越航道,贴着航道南侧上行,0230时,船位已调整到航道南侧,离边线0.15海里左右。
0233时,停车,令船尾的宝拖5号慢车后拖。0239过72#灯浮,航速6.1节,让宝拖5号加到中车后拖,0303时,距离泊位0.5海里,横距180米,航速2.1节,令宝拖5号解缆,到船尾右舷待命,0320时,船首过泊位灯,前进速度为0.8节,令船首两拖轮快顶,船尾宝拖5号快顶,宝拖6号慢顶,一两分钟后,发现船尾受流向外压开,整个船也不向码头方向位移,向前速度有所增加,便极慢倒车,船首两拖轮慢顶,船尾两拖轮快顶,使船尾右侧吃流,船首向约为310°,本轮的法向速度为8cm/s,当本轮驾驶台平泊位灯,几无前进速度,停车,与码头间距为110米时,令船尾的宝拖6号停车退出去,保持在随时可拖的状态,宝拖5号继续顶,船首两拖轮加车顶,当横距为80米时,船首向为305°令船首的宝拖18退到拉的位置,同时,感觉船舶横向移动有点快,令宝拖5号和宝拖7号减到最慢车顶,离码头50米时,船首拖轮停车,感觉船首进去略快,令宝拖18稍稍往外拉了拉,使得本轮与码头平行的慢慢贴向码头,0350本轮贴上码头,令四条拖轮中车顶住,前后同时带缆,0430时靠妥。
6 结束语
作为大型散矿船的船员,在进港前,一定要认真检查本轮的设备性能,保持本轮状况良好适航,同时保持高度戒备,并做好一切必要措施。这种船舶一旦在北槽里发生机器故障,不但危急本轮,甚至造成北槽航道封航,将对长三角的水上运输秩序造成不可估量的影响,船舶相关操作人员进港前应做足功课,谨慎操作。船长超过225米的散矿船建议请引航员操纵。
倘若遇到能见度不良封航,如选择在吴淞口锚地靠近航道侧锚泊,或宝南锚地锚泊,如锚地不空,可和吴淞VTS协商,如同意,选择在外高桥或宝山航道的深水航道中暂时锚泊。
大風天气靠泊时,要叮嘱拖轮带缆时用质量好的缆绳,拖轮在这种天气下作业,容易摇晃,拖拉的效率低,并容易吃到钝力,有可能产生断缆,必须提防,如风力超过7级,建议取消靠泊,择地抛锚。总之,安全是生命线,只有安全航行安全靠泊,才能在这极其复杂极其繁荣的港口,为祖国的更加繁荣、航海业的更加昌盛作出最大贡献。
参考文献:
[1] 龚雪根主编,船舶操纵,北京:人民交通出版社,2000.
[2] 智广路主编,上海港航路指南,大连:大连海事大学出版社,2006.
[3] 智广路主编,上海港航行示意图,大连:大连海事大学出版社,2006.
[4] 上海港引航站内部培训资料.
摘 要:随着长江口深水航道延伸到江苏段,每天都有数条大型散矿船靠泊宝钢、罗泾及太仓、张家港、南通等港口码头,本文以进口靠泊宝钢码头为例,探讨大型散矿船在长江口上海段航行的注意事项及靠泊要点。
关键词:港口;超大型散矿船
中图分类号:U675 文献标识码:A 文章编号:1006—7973(2018)3-0072-03
1 港口及航道介绍
上海港座揽长江和黄浦江的入海口,是长三角的咽喉要道,船舶流量非常大,涨潮时尤甚。夏季常刮东南风,冬季多为西北风,潮汐为不规则半日潮,夏天夜潮大,冬季日潮大,大潮讯,潮高五米左右,最大流速甚至超过5节,重载大型散矿船使用北槽航道,从长江口锚地到宝钢码头全程约58海里,航道维护水深为低潮潮面以下12.5米。航经的航道依次是北槽航道、外高桥航道、宝山航道、宝山南航道。在此航区航行必须遵守《国际海上避碰规则》、《上海水上安全监督规则》、《长江上海段船舶定线制规定》等法规和规章的相关规定。在此要着重列出如下几点:①鉴于北槽流量太大,为了合理配置资源、保障安全航行秩序,海事局对北槽进行交通管制,长兴高潮前4小时至长兴高潮前2.5小时,为进口限于吃水船舶进槽时段。须在交管时段内进槽的船舶,应提前24小时向主管机关提出申请,得到进槽时间批复后,方可按此时间进槽。②北槽是疏浚航道,底质比南槽硬,每艘船舶应根据本船的操纵性能及下沉量,留出足够的富裕水深,一般应不小于本船吃水的12%。③宝山南航道的南侧是小型船舶出口航道,靠宝钢的大型船舶为了便于靠泊,必然沿着或靠近此航道逆行,因而在此航段航行及靠泊时,须特别谨慎,和出口小型船舶做好沟通,确保安全交汇。④限速规定,北槽航道最大航速为15节,交管时段,最低航速为10节,圆圆沙上游航道限速12节。
2 大型散矿船操纵特点
与一般船舶相比,此类船舶具有以下特点:①尺度大、质量大、惯性大,启动慢,加速难,减速也难,满载时港速停车冲程约为2海里,倒车马力小,一般只有正车的30%到40%左右。②航向稳定性差,且旋回动能大,所以低速时,小舵角无舵效,一旦产生旋回运动,在巨大的水动力转船力矩作用下,很难予以抑制,操纵能力受到很大局限。③浅水效应和岸壁效应显著,理论上满载时10节航速下沉量约为1.5米。④受风流影响大,特别是流的影响大。⑤盲区大,空载时约为1.5倍船长,重载时约为0.8倍船长。⑥到达新航向的距离大。鉴于以上因素,在操纵此类船舶时,宜富有预见性,早用舵,大舵角,早回舵;早用车,早停车,早制动,一旦发生偏转,要早借助外力及本轮设备予以抑制,给安全留足余量。
3 航行及注意事项
3.1 进北槽时机及长江口灯船附近航行
根据主管机关的批槽时间,一般在鸡骨礁高潮前三个半小时抵长江口灯船附近,此时涨流方向西南,流速看潮汛的大小,一般在两节左右。必须适当向右配好流压角,穿越南北通道前,鉴于本轮惯性大,不灵活,一定要谨慎小心,保持全方位的了望,此处船舶态势极其复杂,除了关注出口船舶,既要重点关注南下北上的路过船舶,更要关注从各个方向准备进北槽的船舶,及早联系,协调避让,确定谁先进槽。过D3#灯浮,吴淞VTS频道从08改为守听09。
3.2 D12#灯浮湾头航段的航行及注意事项
由于北槽北侧防波堤最东端目前只筑造到D11#灯浮北侧,因此,从D9#到D13#灯浮之间,近似横流的涨流非常急,故航行时一定要配好流压角,一般在10°以上,西北风或东北风较大时,风流压角更大。如果船位离D9#灯浮过开,则整个D12湾头转向将相当困难,航行时一定要时刻关注自己的船位,保持本轮航行在北边线附近,此外,在湾头前应和前船保持足够的距离,如前船是主机马力较小的重载船,宜保持在1.5海里左右,以防前船过湾时速度大幅度下降:①前船因大幅度转向而失速;②前船若位置不当,被流压在出口航道上,为了修正船位,船首向势必会与航道有更大的夹角,沿航道上的速度分量会更小;③转过湾头后,流速和流向发生变化而减低了速度。只有与前船保持了足够的距离,才能保证本轮可以以一定的速度过湾,超大型散矿船倘若在此停车过湾,势必相当艰难,甚至有可能被急流压到槽外搁浅的危险,过湾时,如果位置不当或转向不及时,造成船位偏南,超大型散矿船在航向调到325°时(航道走向为305°),宜加车,不建议再继续右转,因为此时船尾受横流向左,左侧船首可能受到南部导堤的回转流冲击,很有可能无法把定,船首一直右转,这现象在夏季洪水季节时有发生,因此,如有伴航拖轮,此时应让其在右船首附近待命。
3.3 牛皮礁至圆圆沙航段航行及注意事项
相对而言,此航段比较轻松安全,过了牛皮礁,宜將船位调整到航道中央,此时航道的流向略略偏北,推船向右,在D19#灯浮附近尤甚。D24#灯浮附近流推船向左,D27#灯浮附近流推船向右,D29#灯浮附近流又微微推船向左,D42#灯浮附近由于长兴岛通道的虹吸作用,向右的流压明显,应及早地预判,以防船舶被流压向槽外的浅滩。从D12#灯浮至D40#灯浮,很少有穿越航道的船舶,由于北槽交汇限宽为80米,出口船舶也较少,最要注意的是挖泥船和航测船。过D37#灯浮,航行频道由16改为守听06。D41#灯浮下游有个横沙通道,在此灯浮附近穿越的小船较多,应引起高度戒备,早联系,早做好避让准备和措施。鉴于圆圆沙灯船是南北槽的交汇点,因此在抵达D41#灯浮附近时,就应该密切关注圆圆沙下游南槽的进口交通流,控制好船速,尽量避免在圆圆沙灯船上游与大批量的南槽进口船交汇。
3.4 圆圆沙灯船至吴淞口航段航行及注意事项
此航段是上海港最复杂的航段,其上端,黄浦江与长江相交汇,其下端,南北槽航道在此交汇,北侧是锚地,南侧遍布码头,特别是上海港最忙碌的集装箱码头挤在其中,所以此航段船舶密度极高,初涨水时交通严重阻塞,船舶态势也极其复杂,多船交叉汇遇的局面很常见,必须做好一切安全应对措施,极其谨慎驾驶。
超大型散矿船在抵达圆圆沙灯船时(将VTS频道从09换至71),必须将船位保持在航道近中央线附近,同时,根据南槽进口船的情况,降低航速,如有伴航拖轮,令其左侧船首待命,以备有南槽进口船试图在本轮船首作不安全穿越时,能予以阻止。散矿船抵达此航段时,正是当地高潮前后,流很急,且与航道有夹角向北,散矿船应向左配置大约10°流压角,D47#灯浮下游深水航道外侧有浅点,吃水11.5以上的船舶应避开此浅点,切勿因避让南槽过来的船舶而航入此水域。
过了圆圆沙警戒区,流向基本顺着航道,散矿船应根据靠泊时间的富裕度,合理慢车航行,一般选择在中浚高潮后两小时左右,也就是当地高潮后抵达64#灯浮。进黄埔江的船舶选择在53#灯浮上游穿越航道,航经此处时,须对本轮右前方的船舶保持高度戒备。接近64#灯浮前,可联系码头和拖轮,请拖轮在半小时内到位。
3.5 宝山航道航行及注意事项
宝山航道66#灯浮附近,是内河小型船舶穿越航道进出黄浦江的必由之路,有些超载小船操纵性能很差,或者强风天气,空载四楼船也很难受控,还有很多小船夜间不点灯或灯光很暗,散矿船航经此地,应控制航速,加强瞭望,对于穿越的小船,应早联系,提前采取避让措施。
抵达宝山航道,已接近码头,加上可能有穿越小船,个人认为航速8节左右比较合适。宝山航段VTS的联系频道为VHF27频道。抵69#灯浮前,应通知机舱及甲板部,做好靠泊前的准备,抵69#灯浮时,应使本轮船位在航道中央,在VHF27频道向VTS申请,要求穿越航道,沿着出口航道南侧上水,获同意后,尽早将船位调整到南侧,做好进宝南航道的态势,如有出口船舶,提前做好联系,和出口船舶过绿灯。与此同时,进一步减速,船头船尾带拖轮。如三条拖轮,笔者习惯做法是船头首楼甲板带一条马力最大的,船尾驾驶台下面或稍靠前一点带拖轮,另一条先带船位正中巴拿马孔,帮助本轮倒车减速。如果四条拖轮,另一条带在船首一舱位置。
4 靠泊及注意事项
4.1 码头情况及相关规定
宝钢主原料码头位于宝南航道南侧,在74#灯浮和A77#灯浮之间,全长1615米,外侧码头自上游往下泊位分别是2、1、8、9、10泊,其中10泊位靠泊吨级为20万吨级,码头走向为307°~127°,涨落流时10泊位均为冲开流,码头边缘在中浚高潮后三小时多涨流趋缓,中浚高潮后四小时开始转流,故一般选择在中浚高潮后三小时抵达泊位外档,进行左舷靠泊,靠泊时,横向移动速度不得大于8cm/s,系泊的带缆要求是622,即6根头缆6根尾缆,前后各两根横缆、两根倒缆,带缆顺序是前后先带倒缆,然后再带横缆,最后头缆和尾缆,头缆和尾缆里外档各三根,先带外档的,船首带外档头缆时,如果外档的锚对带缆有影响,宜将其松到水面。
4.2 靠泊操纵
(1)船位,在接近泊位前,尽量使本轮船位靠近航道南侧,通过甚高频和声光信号,和宝南水道德出口船取得联系,过绿灯。
(2)速度,考虑到散矿船质量大惯性大,在接近泊位前要安全地掌控船速,低速时,冲程可以用下面的公式估算:S=△×Kx×/(2gTp),其中S为冲程,Kx为虚质量系数,V为倒车时船速,Tp为倒车拉力,由公式可以看出,船舶的冲程的大小和倒车时的船速V的平方成正比。这里有一组上海引航站总结出来的,速度与距离的经验数据推荐给大家,即遵遁“7532”原则,如下图所示,即抵达70#灯浮上游离泊位3海里时,船速控制在7节,距泊位2海里时,速度5节,距泊位1海里时,速度3节,距泊位两倍船长时,速度小于2节。降速措施可以停车、倒车,笔者建议少倒车,可以让带在船尾正中央巴拿马孔的拖轮倒车制动,根据速度下降的快慢,调整船尾正后方拖轮的拖力。
(3)入泊,入泊时注意前冲速度和横移速度,尽量平行靠泊,与码头横距为1倍船宽时,和码头夹角不大于5°,横移速度保持在0.25节左右,贴近码头前,与码头夹角小于2°,横向速度小于0.15节。在入泊前,将带在船尾正后方的拖轮解离,如三条拖轮协靠,令其到船首协助顶首,如四条拖轮协靠,令其到船位顶尾,船尾先带好缆的拖轮则退出去,保持随时可拖的状态,总之,不论配备的拖轮数量如何,在贴近码头前,船首尾都必须有拖轮保持在拖的位置,使船首尾保持几乎相同的横移速度,推拉必须平顺,谨防首尾临近码头时跷跷板,这种大吃水船舶虽然主要考虑流的影响,但是,如有强的横风,也必须考虑并消除风的影响。船舶完全贴上码头后,令首尾拖轮快车顶住,按顺序带好缆绳。
5 实例
2016年8月5号1915时,笔者操纵“BAO AN(宝安)”轮,从长江口1号锚地起锚进口,计划于2016年8月6号0400时靠泊寶钢10泊位。宝安轮船长319.58m,船宽54m,主机功率为22433KW,港内最慢车为5.2节,港内快车为11.5节,载重吨229117M/T,淡吃水12.6m。当日潮汐为:鸡骨礁高潮0014,潮高4.64m,中浚高潮0032,潮高4.91m,东南风4到5级。
本轮于2010时穿越过长江口灯船附近的南北通道,尾随顺南北通道下来的某运煤船进槽,于2015时在W1点(吃水大于12米的船舶引航员登轮点)上引航员,沿航槽进口,接近D6#灯浮前,槽外一条OOCL公司的集装箱轮刚在引航作业区上好引航员,该轮商求要走在本轮前面,本轮立即减到能维持舵效的最慢车,航向调到290°,以抵消因减速而加剧的流压效应,当与该轮间距拉开到1.2海里,将速度加到9.5节,和航道交通流保持一致。
夏天夜潮大,近五米的潮汛,流压非常明显,D9、D11灯浮航段一直向右施以10°以上的流压角,过D9#灯浮时,船位还是被骤然加剧的急流压到航道中央,幸运的是,过D12湾头时,前船的速度都不低于8节,本轮保持半车过湾,船位基本在航道中央,过D13灯浮时航向调到318°,快到D14#灯浮时,船位已调到正常位置,航向回到310°,航迹向正好是航道走向的305°。
本轮0005抵D41#灯浮,观察南槽通航状况,考虑到继续以11节速度前进,正好和南槽一股密集地船舶交通流在圆圆沙灯船上游交汇,便减到慢车,保持9节左右速度航行,接近圆圆沙时,进一步减速,让正横及正横前的南槽进口船先行通过,并通过甚高频联系正横后的船舶,要求他们过本轮船尾,穿越到进口航道北侧。0030过圆圆沙灯船,航向285°,航速8.2节保持本轮航行在深水航道中,考虑到外高桥航段通航状况复杂,穿越船舶较多,再加上本轮靠泊时间富裕,便保持9节左右速度航行。
0150过64#灯浮后,保持船位在中央线附近,两条宝钢拖轮(宝港拖5号和18号)已经到位,另两条宝钢拖6号和7号估计半小时内能到位,码头已清爽。0215时抵67#灯浮,继续保持船位在航道当中,甲板部人员前后到位,令宝拖18在首楼甲板带缆,宝拖5号带在船尾正后方巴拿马孔,随后赶到的宝拖6号带在驾驶台右侧下方,宝拖7号带在船头1舱位置。0225接近70#灯浮,见上游航道上出口船很少,在甚高频27频道向吴淞VTS请示并得到许可,穿越航道,贴着航道南侧上行,0230时,船位已调整到航道南侧,离边线0.15海里左右。
0233时,停车,令船尾的宝拖5号慢车后拖。0239过72#灯浮,航速6.1节,让宝拖5号加到中车后拖,0303时,距离泊位0.5海里,横距180米,航速2.1节,令宝拖5号解缆,到船尾右舷待命,0320时,船首过泊位灯,前进速度为0.8节,令船首两拖轮快顶,船尾宝拖5号快顶,宝拖6号慢顶,一两分钟后,发现船尾受流向外压开,整个船也不向码头方向位移,向前速度有所增加,便极慢倒车,船首两拖轮慢顶,船尾两拖轮快顶,使船尾右侧吃流,船首向约为310°,本轮的法向速度为8cm/s,当本轮驾驶台平泊位灯,几无前进速度,停车,与码头间距为110米时,令船尾的宝拖6号停车退出去,保持在随时可拖的状态,宝拖5号继续顶,船首两拖轮加车顶,当横距为80米时,船首向为305°令船首的宝拖18退到拉的位置,同时,感觉船舶横向移动有点快,令宝拖5号和宝拖7号减到最慢车顶,离码头50米时,船首拖轮停车,感觉船首进去略快,令宝拖18稍稍往外拉了拉,使得本轮与码头平行的慢慢贴向码头,0350本轮贴上码头,令四条拖轮中车顶住,前后同时带缆,0430时靠妥。
6 结束语
作为大型散矿船的船员,在进港前,一定要认真检查本轮的设备性能,保持本轮状况良好适航,同时保持高度戒备,并做好一切必要措施。这种船舶一旦在北槽里发生机器故障,不但危急本轮,甚至造成北槽航道封航,将对长三角的水上运输秩序造成不可估量的影响,船舶相关操作人员进港前应做足功课,谨慎操作。船长超过225米的散矿船建议请引航员操纵。
倘若遇到能见度不良封航,如选择在吴淞口锚地靠近航道侧锚泊,或宝南锚地锚泊,如锚地不空,可和吴淞VTS协商,如同意,选择在外高桥或宝山航道的深水航道中暂时锚泊。
大風天气靠泊时,要叮嘱拖轮带缆时用质量好的缆绳,拖轮在这种天气下作业,容易摇晃,拖拉的效率低,并容易吃到钝力,有可能产生断缆,必须提防,如风力超过7级,建议取消靠泊,择地抛锚。总之,安全是生命线,只有安全航行安全靠泊,才能在这极其复杂极其繁荣的港口,为祖国的更加繁荣、航海业的更加昌盛作出最大贡献。
参考文献:
[1] 龚雪根主编,船舶操纵,北京:人民交通出版社,2000.
[2] 智广路主编,上海港航路指南,大连:大连海事大学出版社,2006.
[3] 智广路主编,上海港航行示意图,大连:大连海事大学出版社,2006.
[4] 上海港引航站内部培训资料.