事故责任人与清障责任人之辨
季刚
最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下简称《责任限制规定》）第十七条所称“责任人”应理解为对船舶碰撞事故负有责任的人。对船舶碰撞事故不负责任的主体在依法承担了“沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害”的责任后，向碰撞事故中的责任船舶追偿时，被请求人主张对该索赔限制赔偿责任的，人民法院不予支持。
〖案情〗
原告：中国石油化工股份有限公司上海石油分公司罗泾油库
被告：广东仁科海运有限公司
2011年1月31日，被告所有的“仁科1”轮由秦皇岛载煤34 383吨开航，计划2月3日2：00靠泊上海港罗泾煤炭码头3泊位。船舶驶离秦皇岛后，船长通过电话向被告公司申请引航员，公司即委托福建省驻沪办事处航运营业部为该轮安排引航。后该营业部联系了沈湧涛（无引航员资质）上船引航。
2月2日12：40许，“仁科1”轮到达长江口水域抛锚，19：00许，起锚续航。在航行途中，船长陈学愿通过与沈湧涛、码头、拖轮等沟通，商定将靠泊计划提前至2月3日1：00。2月3日0：00许，沈湧涛上“仁科1”轮引航，但未携带该航段最新海图资料和其他助航设备。船长未对沈湧涛的引航资质情况进行确认。0：10时许，沈湧涛在向船长了解船舶的基本操纵性能和载货量等情况后，开始操纵船舶。此后，“仁科1”轮驶入宝山进口航道上行，航向约300度，航速约11节。0：39许，沈湧涛错认74号灯浮，“仁科1”轮误入宝山北航道，直至1：37许“仁科1”轮掉头驶回宝山南航道，并准备涨水靠泊罗泾煤炭码头3泊位。此后潮汐处于涨末，流速1.5节。1：52许，“仁科1”轮航向约286度，航速约9.4节，船位在罗泾油库码头北端下游400米处，有触碰码头的危险，沈湧涛遂下令停车、退车三，但由于“仁科1”轮船速较快，拖轮无法顶推。1：54许，船长立即将车钟拉至全速倒车，并通知大副抛锚。1：55，“仁科1”轮以约5节的船速，船艏向208.3度，呈约86度夹角触碰罗泾油库码头北端。事故造成罗泾油库码头北端东段约74米损毁并倒塌沉入江底，码头上所建综合楼一同损毁，楼内2名值班人员一死一伤，码头上架设的3台输油臂落水受损。事故发生时，码头探照灯和警示灯均正常使用。
事故发生后，为保障通航水域安全，防止发生次生事故，上海宝山海事处对事故现场水域采取了安全防护措施，设立了专用浮标，委托上海浦江打捞疏浚工程有限公司对受损码头附近水域进行水下探摸，并派遣船舶守护事故现场，由此产生事故现场及航道看护费用和设标费用。2011年6月16日，上海海事局向原告发出海事行政强制措施决定书，限期原告对影响航道的码头残骸进行打捞清除，原告遂与上海大润打捞工程有限公司签订了合同，委托其清除码头残骸，从而产生了清障费用。
原告诉请被告赔偿因事故产生的各项损失。
〖裁判〗
上海海事法院审理认为：1.罗泾码头建造手续齐备并符合设计要求，码头位置已刊印在海图上，码头的照明设施和警示标识的配备未违反相关规定，原告在涉案触碰事故中并无过错。涉案事故系“仁科1”轮在没有引航资质人员的引领下，错走航道后，为赶靠泊时间未使用安全航速，且靠泊时船舶操纵不当所致，与码头值班情况无涉，属单方责任事故，被告应当承担事故全部责任。2.没有证据证明涉案事故是由于被告公司的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成，被告不应丧失海事赔偿责任限制权利。3.《责任限制规定》第十七条第二款关于起浮、清障等费用的追偿规定，不适用于单方责任的船舶触碰事故，故该条款中的“责任人”应理解为负有一定海事事故赔偿责任的主体，即事故责任人。原告码头方在船舶触碰事故中不承担事故责任，其向肇事船舶追偿清障等费用损失，肇事船舶不能享受责任限制，这体现了公平原则和对码头、航道等航运设施业主权利的保护，有利于保障港口的通航便利和安全。因此，原告支付的因受损码头残骸的起浮、清除、拆毁或者使之无害的费用，包括受损码头清障费用、事故现场及航道看护费用、设标费用均属于非限制性海事请求，被告对原告追偿前述损失主张限制赔偿责任，本院不予支持。综上所述，法院判决被告向原告赔偿受损码头修复费用、受损输油臂修复费用、受损码头清障费用、事故现场及航道看护费用、设标费用、倒塌综合楼内财物损失、码头临时值班房购置费用等共计人民币25 219 367.09元以及利息损失。
一审判决后，被告不服提起上诉。二审法院经审理认为，原审法院认定事实清楚，判决结果正确，因此判决驳回上诉，维持原判。
〖评析〗
本案争议焦点有三：一是被告应否承担事故全责；二是被告是否丧失海事赔偿责任限制权利；三是清障等费用是否属于限制性海事请求。其中主要争议的是第三个焦点，即本案中，由于船舶触碰致使原告支付了码头残骸的起浮、清除、拆毁或者使之无害的清障等费用，原告就因此产生的损失向被告追偿，被告主张限制赔偿责任时，是否适用《责任限制规定》第十七条第二款规定，支持被告限制赔偿责任？
与该问题相关的法律规定有：1.《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第二百零七条第（一）项规定，在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可依照本章规定限制赔偿责任。2.《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《船舶碰撞规定》）第九条规定，因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求，责任人不能依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。3.《责任限制规定》第十七条规定，（第一款）海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。（第二款）由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔，责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的，人民法院应予支持。
对于如何准确理解上述规定，本案是否适用《责任限制规定》第十七条第二款规定，即是否支持被告关于限制其赔偿责任的主张，实践中存有两种意见。
第一种观点不支持被告限制赔偿责任。理由为：1.《责任限制规定》第十七条不适用于船舶触碰。该条第二款规定了清障费用作为非限制性海事请求的例外情形，该款仅列明适用船舶碰撞，未涉及船舶触碰。法定的例外情形是严格的、确定的，不可作扩大解释。2.无论是根据《海商法》第二百零七条还是相关司法解释的规定，对原告而言，清障等费用都是非限制性债权，对于被告是否享受责任限制，则要看原告是否属于《责任限制规定》中所指的“责任人”。《责任限制规定》第十七条第二款中的“责任人”是指负有海事事故责任的责任主体。对该“责任人”概念的理解不能超出《海商法》第十一章的范畴。本案中，由于码头不承担事故责任，故不是《责任限制规定》第十七条第二款中所指的“责任人”。因此，《责任限制规定》第十七条第二款的非限制性海事请求例外情形只适用于互有责任的船舶碰撞案件，而不适用于支付清障费用一方是没有事故责任的船舶或码头方，这是考虑到对无过错受害方的保护，体现了法律的公平原则。在法律没有明文规定的情况下，根据公平原则和民事侵权赔偿的一般原则，船方应对自己的侵权行为负责，无权享受责任限制。
第二种观点则支持被告限制赔偿责任。理由为：1.正如《船舶碰撞规定》第九条适用于船舶触碰，《责任限制规定》第十七条同样适用于船舶触碰。因为船舶触碰产生的沉物处于航道中， 同样会威胁航行安全，为了公共安全和社会利益，必须对触碰产生的沉物进行打捞清除，如果限制责任人对此类费用的赔偿责任，致使因经费不足导致不能有效清除打捞沉物，必将对航行安全和环境保护构成威胁，不利于航运业的发展。如果《船舶碰撞规定》适用于船舶触碰，《责任限制规定》不适用于船舶触碰，或者《责任限制规定》第十七条第一款适用于船舶触碰，第二款不适用于船舶触碰，都违背了法律适用的统一性。况且，船舶触碰与船舶碰撞一样，也是海上风险之一，对其适用赔偿责任限制也体现了法律对航运业的适当保护，而码头所有人和经营人并未在责任限制保护之列。2.《船舶碰撞规定》第九条和《责任限制规定》第十七条第二款中的“责任人”是指负有清障义务的沉物所有人或经营人，而非仅指负有海事事故责任的责任主体。其一，《海上交通安全法》第四十条规定，对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。其二，如果责任人为负有海事事故的责任主体，则没有必要在《责任限制规定》第十七条第二款中规定“责任人就因此向对方船舶追偿时……”。其三，如果这里的责任人仅指承担事故责任的主体，则在没有判定事故责任前无法开展清障工作，不利于对触碰产生的沉物及时进行打捞以恢复航道安全。其四，如果没有海事事故责任的沉物所有人可以逃避清障义务，则不能体现公共安全和社会利益优先的法律原则，违背我国对《1976年海事索赔责任限制公约》所作保留的初衷。其五，如果没有海事事故责任可以不负清障义务，那承担次责、半责、主责等部分事故责任的，如何承担清障义务？这样势必导致法律适用的复杂和混乱。
经综合分析评判两种意见，从有利于保障港口的通航便利和安全考虑出发，基于公平原则及对码头、航道等航运设施业主权利的保护，法院最终采取了第一种观点，即《责任限制规定》第十七条第二款关于起浮、清障等费用的追偿规定，不适用于单方责任的船舶触碰事故，故该条款中的“责任人”应理解为负有一定海事事故赔偿责任的主体，即事故责任人。原告码头方在船舶触碰事故中不承担事故责任，其向肇事船舶追偿清障等费用损失，肇事船舶不能享受责任限制。因此，原告支付的因受损码头残骸的起浮、清除、拆毁或者使之无害的费用，包括受损码头清障费用、事故现场及航道看护费用、设标费用均属于非限制性海事请求，被告对原告追偿前述损失主张限制赔偿责任，法院不予支持。
最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下简称《责任限制规定》）第十七条所称“责任人”应理解为对船舶碰撞事故负有责任的人。对船舶碰撞事故不负责任的主体在依法承担了“沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害”的责任后，向碰撞事故中的责任船舶追偿时，被请求人主张对该索赔限制赔偿责任的，人民法院不予支持。
〖案情〗
原告：中国石油化工股份有限公司上海石油分公司罗泾油库
被告：广东仁科海运有限公司
2011年1月31日，被告所有的“仁科1”轮由秦皇岛载煤34 383吨开航，计划2月3日2：00靠泊上海港罗泾煤炭码头3泊位。船舶驶离秦皇岛后，船长通过电话向被告公司申请引航员，公司即委托福建省驻沪办事处航运营业部为该轮安排引航。后该营业部联系了沈湧涛（无引航员资质）上船引航。
2月2日12：40许，“仁科1”轮到达长江口水域抛锚，19：00许，起锚续航。在航行途中，船长陈学愿通过与沈湧涛、码头、拖轮等沟通，商定将靠泊计划提前至2月3日1：00。2月3日0：00许，沈湧涛上“仁科1”轮引航，但未携带该航段最新海图资料和其他助航设备。船长未对沈湧涛的引航资质情况进行确认。0：10时许，沈湧涛在向船长了解船舶的基本操纵性能和载货量等情况后，开始操纵船舶。此后，“仁科1”轮驶入宝山进口航道上行，航向约300度，航速约11节。0：39许，沈湧涛错认74号灯浮，“仁科1”轮误入宝山北航道，直至1：37许“仁科1”轮掉头驶回宝山南航道，并准备涨水靠泊罗泾煤炭码头3泊位。此后潮汐处于涨末，流速1.5节。1：52许，“仁科1”轮航向约286度，航速约9.4节，船位在罗泾油库码头北端下游400米处，有触碰码头的危险，沈湧涛遂下令停车、退车三，但由于“仁科1”轮船速较快，拖轮无法顶推。1：54许，船长立即将车钟拉至全速倒车，并通知大副抛锚。1：55，“仁科1”轮以约5节的船速，船艏向208.3度，呈约86度夹角触碰罗泾油库码头北端。事故造成罗泾油库码头北端东段约74米损毁并倒塌沉入江底，码头上所建综合楼一同损毁，楼内2名值班人员一死一伤，码头上架设的3台输油臂落水受损。事故发生时，码头探照灯和警示灯均正常使用。
事故发生后，为保障通航水域安全，防止发生次生事故，上海宝山海事处对事故现场水域采取了安全防护措施，设立了专用浮标，委托上海浦江打捞疏浚工程有限公司对受损码头附近水域进行水下探摸，并派遣船舶守护事故现场，由此产生事故现场及航道看护费用和设标费用。2011年6月16日，上海海事局向原告发出海事行政强制措施决定书，限期原告对影响航道的码头残骸进行打捞清除，原告遂与上海大润打捞工程有限公司签订了合同，委托其清除码头残骸，从而产生了清障费用。
原告诉请被告赔偿因事故产生的各项损失。
〖裁判〗
上海海事法院审理认为：1.罗泾码头建造手续齐备并符合设计要求，码头位置已刊印在海图上，码头的照明设施和警示标识的配备未违反相关规定，原告在涉案触碰事故中并无过错。涉案事故系“仁科1”轮在没有引航资质人员的引领下，错走航道后，为赶靠泊时间未使用安全航速，且靠泊时船舶操纵不当所致，与码头值班情况无涉，属单方责任事故，被告应当承担事故全部责任。2.没有证据证明涉案事故是由于被告公司的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成，被告不应丧失海事赔偿责任限制权利。3.《责任限制规定》第十七条第二款关于起浮、清障等费用的追偿规定，不适用于单方责任的船舶触碰事故，故该条款中的“责任人”应理解为负有一定海事事故赔偿责任的主体，即事故责任人。原告码头方在船舶触碰事故中不承担事故责任，其向肇事船舶追偿清障等费用损失，肇事船舶不能享受责任限制，这体现了公平原则和对码头、航道等航运设施业主权利的保护，有利于保障港口的通航便利和安全。因此，原告支付的因受损码头残骸的起浮、清除、拆毁或者使之无害的费用，包括受损码头清障费用、事故现场及航道看护费用、设标费用均属于非限制性海事请求，被告对原告追偿前述损失主张限制赔偿责任，本院不予支持。综上所述，法院判决被告向原告赔偿受损码头修复费用、受损输油臂修复费用、受损码头清障费用、事故现场及航道看护费用、设标费用、倒塌综合楼内财物损失、码头临时值班房购置费用等共计人民币25 219 367.09元以及利息损失。
一审判决后，被告不服提起上诉。二审法院经审理认为，原审法院认定事实清楚，判决结果正确，因此判决驳回上诉，维持原判。
〖评析〗
本案争议焦点有三：一是被告应否承担事故全责；二是被告是否丧失海事赔偿责任限制权利；三是清障等费用是否属于限制性海事请求。其中主要争议的是第三个焦点，即本案中，由于船舶触碰致使原告支付了码头残骸的起浮、清除、拆毁或者使之无害的清障等费用，原告就因此产生的损失向被告追偿，被告主张限制赔偿责任时，是否适用《责任限制规定》第十七条第二款规定，支持被告限制赔偿责任？
与该问题相关的法律规定有：1.《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第二百零七条第（一）项规定，在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可依照本章规定限制赔偿责任。2.《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《船舶碰撞规定》）第九条规定，因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求，责任人不能依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。3.《责任限制规定》第十七条规定，（第一款）海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。（第二款）由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔，责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的，人民法院应予支持。
对于如何准确理解上述规定，本案是否适用《责任限制规定》第十七条第二款规定，即是否支持被告关于限制其赔偿责任的主张，实践中存有两种意见。
第一种观点不支持被告限制赔偿责任。理由为：1.《责任限制规定》第十七条不适用于船舶触碰。该条第二款规定了清障费用作为非限制性海事请求的例外情形，该款仅列明适用船舶碰撞，未涉及船舶触碰。法定的例外情形是严格的、确定的，不可作扩大解释。2.无论是根据《海商法》第二百零七条还是相关司法解释的规定，对原告而言，清障等费用都是非限制性债权，对于被告是否享受责任限制，则要看原告是否属于《责任限制规定》中所指的“责任人”。《责任限制规定》第十七条第二款中的“责任人”是指负有海事事故责任的责任主体。对该“责任人”概念的理解不能超出《海商法》第十一章的范畴。本案中，由于码头不承担事故责任，故不是《责任限制规定》第十七条第二款中所指的“责任人”。因此，《责任限制规定》第十七条第二款的非限制性海事请求例外情形只适用于互有责任的船舶碰撞案件，而不适用于支付清障费用一方是没有事故责任的船舶或码头方，这是考虑到对无过错受害方的保护，体现了法律的公平原则。在法律没有明文规定的情况下，根据公平原则和民事侵权赔偿的一般原则，船方应对自己的侵权行为负责，无权享受责任限制。
第二种观点则支持被告限制赔偿责任。理由为：1.正如《船舶碰撞规定》第九条适用于船舶触碰，《责任限制规定》第十七条同样适用于船舶触碰。因为船舶触碰产生的沉物处于航道中， 同样会威胁航行安全，为了公共安全和社会利益，必须对触碰产生的沉物进行打捞清除，如果限制责任人对此类费用的赔偿责任，致使因经费不足导致不能有效清除打捞沉物，必将对航行安全和环境保护构成威胁，不利于航运业的发展。如果《船舶碰撞规定》适用于船舶触碰，《责任限制规定》不适用于船舶触碰，或者《责任限制规定》第十七条第一款适用于船舶触碰，第二款不适用于船舶触碰，都违背了法律适用的统一性。况且，船舶触碰与船舶碰撞一样，也是海上风险之一，对其适用赔偿责任限制也体现了法律对航运业的适当保护，而码头所有人和经营人并未在责任限制保护之列。2.《船舶碰撞规定》第九条和《责任限制规定》第十七条第二款中的“责任人”是指负有清障义务的沉物所有人或经营人，而非仅指负有海事事故责任的责任主体。其一，《海上交通安全法》第四十条规定，对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。其二，如果责任人为负有海事事故的责任主体，则没有必要在《责任限制规定》第十七条第二款中规定“责任人就因此向对方船舶追偿时……”。其三，如果这里的责任人仅指承担事故责任的主体，则在没有判定事故责任前无法开展清障工作，不利于对触碰产生的沉物及时进行打捞以恢复航道安全。其四，如果没有海事事故责任的沉物所有人可以逃避清障义务，则不能体现公共安全和社会利益优先的法律原则，违背我国对《1976年海事索赔责任限制公约》所作保留的初衷。其五，如果没有海事事故责任可以不负清障义务，那承担次责、半责、主责等部分事故责任的，如何承担清障义务？这样势必导致法律适用的复杂和混乱。
经综合分析评判两种意见，从有利于保障港口的通航便利和安全考虑出发，基于公平原则及对码头、航道等航运设施业主权利的保护，法院最终采取了第一种观点，即《责任限制规定》第十七条第二款关于起浮、清障等费用的追偿规定，不适用于单方责任的船舶触碰事故，故该条款中的“责任人”应理解为负有一定海事事故赔偿责任的主体，即事故责任人。原告码头方在船舶触碰事故中不承担事故责任，其向肇事船舶追偿清障等费用损失，肇事船舶不能享受责任限制。因此，原告支付的因受损码头残骸的起浮、清除、拆毁或者使之无害的费用，包括受损码头清障费用、事故现场及航道看护费用、设标费用均属于非限制性海事请求，被告对原告追偿前述损失主张限制赔偿责任，法院不予支持。
